或許是最初顏色選的不合適，在最近的半年時間中小黃車ofo屢次被傳言“黃了”。
這種傳言並非完全沒有根據，在過去的半年時間中一些二三梯隊的共享單車企業確實黃了不少，押金問題、投放過量問題、盈收平衡問題也不斷困擾著共享單車行業，這也難怪輿論會認為還尚未徹底擁入某一家資本懷抱——像摩拜一樣——的小黃車該黃了吧。
就連聯合創始人薛鼎本人都把這個梗拿出來調侃，薛鼎在近日於遵義召開的ofo內部戰略會議中說以以往的經驗，差不多每兩個月ofo就得黃一次，還說對這種情況已經習慣了。
小黃車真的要黃了嗎？從已經披露的財務數據來看，似乎還尚未嚴峻如此，按照ofo的內部會議內容，今年第一季度ofo的營收超過去年全年，而第二季度的營收是第一季度的兩倍，車均收益也已經扭虧為盈。
如果再考量到薛鼎在會議中提出的2018年要實現的“2/2戰略”——車均收益翻倍，200個城市收支平衡，成本再降二分之一——這也意味著ofo將從一個需要不斷輸血的“擴張機器”變成一個具有造血能力，能夠獨立維繫運營的“運營機器”。
這是一種值得關注的轉變，它意味著在不斷試錯的基礎上，共享單車企業越加明晰未來發展的方向和途徑。
在整個互聯網發展史中，共享單車能夠參照的樣本並不多，鮮有一家互聯網公司會涉及從線上運營線下運營到製造端供應鏈管理的全產業鏈條，這也決定了共享單車的發展歷程註定是一個需要不斷試錯的過程，對於這一點無論是城市管理者、資本或者共享單車管理層都需要有一個清晰的認識。
以小黃車為例，在發展最初小黃車曾經以校園為主力，還曾經認為自己不應該生產、製造車輛，而是用社會存量自行車進行運營。在進入社會運營後，又過於樂觀的估計了共享單車的財務模型，最後的事實證明，單個自行車的財務模型並不意味著整體網絡的財務模型，線下調度的人力成本隨著共享單車網絡的瘋狂擴張而變得難以控制。隨著擴張帶來的停車問題、資源浪費問題以及複雜的供應鏈管理問題也開始出現並困擾著共享單車企業。這些都是在場景實現以前難以預估或者被忽視的，只能夠在問題出現後，不斷的調試、*。
商業價值層面也是如此，一開始普遍認為共享單車應該是一個類似於網約車一樣的出行服務提供商。此後又轉變思路，認為共享單車的最大價值是成為支付、消費巨頭的流量入口，再到近日ofo提出的本地生活消費場景鏈接者，對於商業價值的試錯還在不斷進行之中。
毫無疑問，在試錯的過程中，一些負面的影響會釋放並被外界所將感知，一些揣測和質疑也會不斷湧起，在這個過程中，共享單車企業需要不斷正視這些質疑，並逐步調整，儘快尋找到真正的價值所在，而輿論和資本也應該多些耐心，給予這些新業態糾錯的機會，讓ofo們少“黃”幾次。
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