對於許多駕齡較長的老司機們一定必備一項技能：“發動機制動”。說到這又有人要罵小編了，說的什麼屁話，發動機制動不就是搶檔減速嘛！駕校都學過的好嘛！小編民科等等。
的確，發動機制動時可以通過減檔來提供製動力，但實際運用又有多少人實際有運用經驗呢？與傳統的行車制動又有什麼區別呢？大家也請繼續往下看。
什麼是發動機制動
其實最簡單的發動機制動就是車主們太過稀鬆平常的“鬆油門”動作了。利用發動機進氣壓縮行程中的壓縮阻力和發動機本身的運動摩擦和進排氣壓力來對車輪起到制動作用。
鬆油門松的不是“油”
其實許多車主每天踩得油門並不是“油門”，而是一個叫“節氣門”的進氣活瓣裝置。駕駛員通過油門踏板控制節氣門活瓣開度，行車電腦通過開度和進氣量進行相應的噴油工作推動車輛行駛。
在鬆油門情況下，節氣門維持在最低怠速開度，行車電腦減少供油量。同時進氣負壓受阻產生“微真空”，更大的進氣阻力就會拖慢活塞壓縮做功降低發動機工作轉速。此時傳動系統受到發動機的反向力影響，產生類似“制動”的減速效果，最終反映在車輪上產生明顯制動。而不會像空擋滑行一樣持續較長時間。
牽引力與減速的關係
發動機制動也就是改變傳動系統的力矩來實現制動，根據公式P=FV，發動機短時間輸出功率恆定不變的情況下，牽引力越大，速度就越慢，這也就是許多賽事中車輛都需要在彎前補油降檔，發動機在很短時間內的轉速是不變的，可認定輸出功率在短時間內恆定不變，那麼牽引力越大，速度越慢，在高速緊急時撥動變速器逐級降檔，這時車的輸出力量是比較大的，所以速度也就慢了下來，這就是發動機制動。
發動機制動也不是萬能
發動機制動更多的是輔助原有行車制動提供額外製動力的，其優勢主要有3點：
1、當車輛需要緊急制動時，發動機制動和行車制動系統同時工作，可以發揮更大的制動效能。
2、減輕行車制動使用強度，減少剎車片磨損和熱衰退情況。在不需要避險的情況下，使用發動機制動同樣也可以起到一定的制動效果和減速目的。
3、使用發動機制動時，行車電腦和節氣門僅提供發動機怠速運行的燃油與進氣量，剎車助力泵不參與發動機制動工作，不會產生任何額外燃油消耗。
發動機制動雖然可以提升車輛整體制動效果，但在實際運用中也會有一定的安全和故障隱患：
1、多次超限降檔會導致變速箱和發動機磨損加劇。主要是指使用發動機制動時，降檔動作過快導致發動機轉數多次超過紅線轉速，發動機順勢轉速過大就容易導致磨損加劇。同時，瞬時過高轉速會讓變速箱力矩瞬時過載，一旦超過臨界點就可能引起變速箱故障乃至報廢。
2、使用發動機制動時，由於沒有行車制動系統的介入因此剎車燈並不會被點亮，一旦後車沒有把控好車距就容易導致追尾事故發生。
這2種情況下儘量使用發動機制動
1.在油膩、泥濘冰雪等路面時，儘可能使用發動機制動提供剎車效果。輪胎附著力降低的情況下一旦前後輪速度差過大就會導致速度過快的後輪喪失抓地力，此時使用發動機制動或駐車制動就可以顯著減少前後輪速度差，恢復抓地力。（切記前後輪剎車不能抱死）
2.在長下坡、下山多彎或者坡度較大的路面時，必須使用發動機制動來控制車速。這樣可以減輕行車制動在下坡時出現制動熱衰退與過熱起火的情況。（剎車過熱起火多見於貨車制動系統）
所有制動力的承壓者
對於小編前面分析的發動機制動來說，所有制動力與抓地力的能效最終還是要反應在輪胎上，輪胎的好壞對於制動效果以及剎車距離上的影響也是非常大的。
影響剎車距離的3個因素
1、 整車質量
車輛越重，剎車距離越長。因此車輛的輕量化程度直接制約車輛的操控性。除了一般理解的車重，還有一個相當重要的因素：輪轂輪胎的重量。對於制動性能而言，減輕輪轂輪胎的重量比減輕車重更有效果，所謂簧下一公斤簧上十公斤是也。
2、輪胎附著力
改裝裡有這麼一句話：只要你還能踩出ABS來，就證明剎車的制動力是足夠用的。在這種情況下，更換輪胎可以提升制動效果。而輪胎附著力主要和輪胎的抓地面積和輪胎的配方有關，輪胎的抓地面積又和輪胎寬度與輪胎氣壓有關。但是氣壓是一個受到限制的參數，所以採用寬輪胎可獲得更好的附著力。輪胎配方直接關係到輪胎的軟硬，表現出來就是同等抓地面積下的抓地力強弱。性能胎的附著力肯定會強於參數相同的經濟性輪胎。半熱熔胎、全熱熔光胎的抓地力更甚，但是這又和輪胎壽命成反比。
固鉑C1就是一款軟胎面配方主打溼地與省油經濟型輪胎
2、 制動力
最後才是制動力。這和剎車分泵的
壓力、剎車碟尺寸都有關係。但是所有的制動力都需要藉由輪胎傳輸到地面上，因此制動力和輪胎的附著力是需要匹配增強的。
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