6月12日，2018補貼新政正式上馬。至今，新政上馬已經將近3月，而補貼退坡造成多骨諾牌效應，正在產生地震。而這一次，
倒下的牌直指高速微型車。1年前，知豆躍居高速微型車銷量榜首的位置；1年後，知豆卻似乎在暢銷榜單“消失”了。
據瞭解，知豆D2長期佔據新能源汽車銷量冠軍寶座，在今年的4月銷量還達到4188輛；到了7月份，知豆D2月銷量僅為345輛。
其中關鍵因素就是補貼新政的實施，續航150km以下的高速車不再享有補貼，續航150-300km車型補貼分別下調約20%-50%不等，而知豆D2續航在155km。
據媒體披露，受銷量下滑影響，知豆汽車近期還處在財務虧損、北京辦公室裁撤以及變相裁員的負面浪潮中。
（知豆汽車內部通知）
眾所周知，於主打高速微型車的企業來說，補貼的大幅滑坡，對成本影響非常大。企業自掏腰包彌補成本落差，虧損的程度將更為嚴重；而如果貿然將上升的成本轉接給消費者，市場的佔有率也會深受影響。
2018補貼新政的上馬，多骨諾牌效應開始顯現，使得高度依賴補貼政策的微型高速車企失去了價格優勢，銷量也不可避免的大幅下滑。
高速微型車的輝煌時代隨著補貼的退坡，已然落幕。
從稱霸新能源市場，到銷量慘淡的結局，高速微型車為什麼輕易就敗在了補貼上？
據瞭解，市面上絕大多數的微型電動車續航都在200KM以下，如果要想降低補貼縮水的影響，續航則至少需要再提高100KM。據專業人士計算，以知豆D2為例，續航提升到255KM，相應的電池容量就要增加10kWh，僅電池一項的成本就增加了1.2-1.4萬元，這還不算產品後續開發和驗證的成本。
而微型電動汽車作為一種便民的大眾化交通工具，使用群體本就對價格十分敏感。可以說，高速微型車的命運咽喉，已被成本牢牢鎖住。
再加上電池技術一直沒有突破，微型電動汽車的產品定位是城市中短距離出行，雖然價格提升，續航也跟著提升，看似優劣互補，其實太高的續航對於用戶來說只是雞肋。
隨著新政的退坡，高速微型車市場已是一地雞毛，那麼，
微型電動汽車的市場是否就此湮沒了呢？微型電動汽車是最適合改善當前城市交通現狀，以及最方便車主使用的車型。
首先，微型電動車車身尺寸小，能夠緩解城市停車位緊張的困境；其次，微型電動汽車車身輕能耗低，充電便捷，操作簡單，較低的售價也適合代步使用。
有需求就會有市場，微型電動汽車的定位是中短距離出行，這是基於電動汽車的特性和我國交通現狀而興起的的商業模式。
在依賴政府補貼才能迎來輝煌的高速微型車之外，國內低速電動車卻早已在市場上交出了滿意的答卷。
低速電動車是完全由市場驅動，不依賴國家補貼，不靠政策扶持而發展壯大起來的新能源產業。
據山東省汽車行業協會統計，2017年，山東低速電動車累計產量75.6萬輛。同年，中汽協數據顯示新能源汽車產輛為79.4萬輛，僅一個山東省的低速電動車產量就與全國新能源汽車產量接近持平。
雷丁電動汽車董事長李國欣認為，所謂國民用車，不是特斯拉這種高大上的“富豪玩物”，也不是傳統車企以拿補貼為目標的“政策產物”，而是真正能夠滿足普通老百姓基本用車需求的“惠民 禮物”。
與新能源汽車依賴補貼生存形成對比，低速電動車在沒有任何外力的助推下，依然發展勢頭迅猛，這說明了低速電動車契合了中國特有國情及消費者市場的需求。
雖然同屬微型電動車，但是
補貼退坡對於低速電動汽車來說，不是輝煌的落幕，而是新時代的開始。為什麼低速電動汽車與高速微型車的命運截然不同？
首先，是低速電動汽車的價格優勢；高速微型車看似死在補貼上，根源還是不能有效控制成本，埋下了隱患。
低速電動汽車比高速車開發新產品的週期更短，批量化生產的效率更高，在材料、工藝上成本優勢更強。低速電動車的價格普遍在2-4萬元，價格僅為市面上主流電動汽車及燃油車的四分之一甚至更低。
因此，低速電動汽車在沒有補貼的情況下，價格優勢依然明顯，成為老百姓物美價廉的出行選擇。
其次，是低速電動汽車的產品優勢；與高速車相比，低速電動車購買成本低，可以家用充電無需充電樁，結構簡單，維修保養成本低，適合鄉村百姓中短途出行。
可以看出，低速電動汽車不僅符合微型電動汽車“滿足城市中短距離出行”的定位，並且不受補貼政策的桎梏，憑藉自身優勢在新能源汽車市場上闖出一片天。
補貼退坡對低速電動車來說無疑是一個好消息，那幫依靠補貼的高速車玩不轉了，而不依賴補貼的低速電動車將迎來
巨大的發展機會。現如今，微型電動汽車的蛋糕也只有低速電動汽車才能啃得動了，與市場的大好前景相悖的，卻是部分政府強制扼殺低速車的行為。我國提出要在新能源汽車產業實現彎道超車，在低速電動汽車一片大好的前景下，更需要國家制定合理的標準和管理政策，以適應越來越成熟的低速電動汽車產業，加速新能源產業實現彎道超車的步伐。
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