作為業內人士，我來說一下自己的理解。我是飛空客 320 系列的，就這個飛機來展開說明。
A320 系列（包括 319.321）通常會選裝兩種不同的發動機，GE CFM56 和 IAE V2500（當然同一架飛機用的兩臺發動機肯定一樣），這兩種發動機有一個共性，當推力低於 50%（N1）時，加減推力（移動推力手柄）會存在響應比較慢的情況（渦輪遲滯效應，其他答主有寫到，非常詳細了，就不贅述了）。
舉個例子，從慢車（大約 20%N1）加油門到 50%，右發（又稱 2 發）可能需要 2 秒，左發（1 發）可能需要 3 秒（這個時間僅僅是舉例說明而已），也就是兩臺發動機的轉速始終不一樣，推力會始終不平衡，會導致飛機產生偏轉力矩。這個小轉速時的差別不是很大，但是由於在大轉速時推力的響應比較快，如果將兩臺發動機從慢車直接加到起飛推力，可能一臺發動機轉速是 90 另一臺只有 60 甚至更低，此時就會產生非常大的偏轉力矩，對滑跑方向的控制帶來很大風險。
所以在正常情況下，我們會踩住剎車，PF 將推力加到 50%，PM 報出 50 穩定，然後鬆開剎車，繼續加油門到起飛推力。而在大轉速時，發動機對於推力的改變響應較快，所以鬆了剎車以後再加大推力，不會產生推力不平衡的情況。
這也就是題主所說的，一開始聽到聲音小，然後聲音會變大的情況。
另外，看到其他答主的理解，我來解釋一下常見的誤區。
1.起飛前需要預熱
這個是一定的，但是並不是在起飛時預熱發動機。預熱是從發動機啟動完成，直到需要加大推力（正常滑行的輕量加減推力不算），需要有推薦 5 分鐘，至少 3 分鐘的慢車預熱時間。同理，著陸後將大反推收回至慢車以後也需要至少 3 分鐘的預冷時間才能關車。
2.加油門是為了向前滑從而對正中線
滑行對正中線的時候是用的慢車推力，飛行員手輪來控制飛機的滑行方向。對正以後才能加油門，然後飛行員就不再操縱手輪，此時飛機的滑跑方向是靠方向舵腳蹬操縱。
3.加油門是為了監控發動機運轉情況
這個不完全正確，因為低轉速時發動機運轉正常意義不大（當然必須得正常），加油門至起飛推力時，才需要實時監控發動機參數，其中主要監控的是轉速和排氣溫度以及燃油流量。
今天加機組，正好坐在應急出口旁邊，飛機進跑道的時候，飛行員加了一點油門，旁邊有一對情侶，男的給女的說，飛機加油門了，起飛啦。結果過了不到一分鐘飛機收油門然後停下來了（哈哈），男的就被他女朋友嘲諷了。我就發揚了一波社會主義核心價值觀，給他們講解了一下。
那麼問題來了，為什麼進跑道的時候飛行員會加油門呢？
首先，機場跑道通常是中心高兩邊低，從而用於排水。同理，跑道的高度也會比機場其他的滑行道要高，也就是說，飛行員經由聯絡道從主滑行道進入跑道時是一個上坡滑行的過程。
如圖，使用 36L 跑道起飛，滑行路線 C H7 跑道 36L。飛機通常會在 H7 等待點等待，得到塔臺的進跑道指令後從 H7 進跑道左轉對正。
該機場細則中有一條寫道：“起飛航空器從等待位置到對正跑道的時間應控制在 60s 以內，如不能滿足，航空器駕駛員應在進跑道之前報告塔臺管制員（溼跑道或汙染跑道除外）。”
也就是說在正常情況下飛機從 H7 進入 36L 跑道對正應該在一分鐘之內完成，而在上坡道面滑行，由於飛機自身重量大慣性大，如果保持慢車推力，飛機滑行加速過慢，進跑道對正花費時間太長。所以飛行員通常會少量加油門增加推力使飛機儘快動起來儘快對正跑道。
在炎熱的夏天，如果聯絡道為瀝青道面，溫度比較高的情況下，飛機長期在等待點等待，有可能會機輪“粘”在道面上，如果僅僅是鬆了剎車保持慢車推力，飛機絲毫不會動。此時則需要更大的推力才能使飛機動起來。
而在飛機的滑行速度增加起來之後，如果已經獲得起飛指令，對正以後可能會直接加大油門起飛。如果指令依然是進跑道等待，則飛行員會將油門收回，對正後踩停飛機。
評論裡許多小夥伴都說自己坐飛機的經歷，經常遇到對正跑道就直接起飛了，並沒有剎車這個過程。
空客 A320/A321/A319 的飛行機組操作手冊 - 程序 - 正常程序 - 標準操作程序 - 起飛章節寫到:“……也允許滑跑起飛”
也就是說，踩住剎車到推力 50 穩定再松剎車加到起飛推力起飛，或者鬆開剎車加推力到 50 穩定再加到起飛推力起飛，這二者都是可以的。不論踩不踩剎車，推力 N150%（或者 EPR1.05）穩定，都是一個必須的過程，所以有的時候確實會存在飛行員對正以後直接起飛而並沒有先剎車再鬆開這一過程。
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