文／李昕
2001年，我剛到美國留學，很快學會了開車，也買了一輛二手車，師兄師姐們都推薦我去加入一個叫AAA（American AutomobileAssociation，美國汽車協會）的組織，其中有一個很大的好處就是可以從那裡領很多免費的地圖，那時候開車出門遠行，沒有一本地圖是不可想象的，通常上面有密密麻麻的標註。過了這麼多年，AAA依然在，可是領免費地圖的人卻變的寥寥無幾，地圖在短短的十幾年經歷了一個前所未有的“革命”。
艱難的一躍：從紙質地圖到電子地圖
人們對地圖的需求很大程度上源於出行，而對於美國這樣一個“車輪上的國家”來說，行車路線圖可謂是日常必須的工具，也是一個蘊含巨大商機的領域，這也成為很多科技公司努力尋找顛覆傳統地圖商業模式的突破口。
早在1984年，電子地圖先驅NAVTEQ公司的創始人Karlin開車再一次在美國舊金山複雜的街道上迷失了方向，而攤開在他方向盤上的地圖，成了一個無用的擺設。
“為什麼會有這麼多人有地圖，但開車仍然迷失方向？”
“要是有一個人在我身邊告訴我在什麼時候轉彎，什麼時候併線，該多好！”
Karlin，這位擁有斯坦福大學電子工程博士學位南非移民，開始認真地思考電子地圖導航的可能性。不久以後，他把電子導航系統的想法告訴了夥伴Collins，二人一拍即合，這是一個新興產業的開始。
Karlin和Collins很快就發現要完成一個完善的導航系統，必須做到如下三條：
一、要能實時獲得用戶的確切位置；
二、一個算法能夠計算任何兩點A到B的路徑，並且能夠根據用戶當前的位置做動態調整；三、一個詳細地圖數據庫，不僅能夠定位地址，街道，而且要有開車的附加信息，例如單行線，能不能左轉等等。
針對第一條，全球衛星定位系統（GPS）的概念早在60年代就已經提出，可是90年代後期才開始有大規模的商業應用，Karlin和Collins對於這項技術早有關注，從開始就堅信它一定會大行於天下。第二條在當時的機器計算能力下，已經不是一件可望而不可及的事，而算法的準確程度卻很大程度上取決於第三條，這也正是他們最感興趣的，它不是簡簡單單地把紙質的地圖電子化，而是需要很多紙質地圖沒有的信息，比如當時沒有任何地圖標註過“單行”和“轉向”的信息，人們已經習慣通過看路上的交通標識來辨別，很多人開車時一旦錯過這些標識，即使地圖在手，也會遇到麻煩。
但是Karlin和Collins的創業之路並不平坦，開始他們為尋找投資費盡了腦筋，即使在風險投資成熟的硅谷，他們也吃了不計其數的“閉門羹”，因為在任何一個時代，投資者都更傾向於那些已經看得到的產業，而電子地圖在那個時候還僅僅是一個概念。
Karlin和Collins終於找到了一家租車公司的投資，開始他們地圖電子化的漫長征途。他們最先選擇的是舊金山灣區，為了得到紙質地圖沒有的信息，他們僱人開車到街道上收集道路信息和交通標識。很快Karlin就意識到這是一項極其艱鉅的任務，因為：
人工採集地圖信息非常耗時而且昂貴；
電子地圖的商業價值只有覆蓋足夠大的區域後才能體現。
為了儘快地商業化，Karlin把收集到的數據，還有開發的算法連同打印機，一同集成到一起，發明了一個叫DriverGuide行車路線的“自動販賣機”，用戶只需輸入起點和終點地址，就可以得到一份路線圖，最初50美分一張。現在想想，不得不佩服Karlin和Collins的商業頭腦，這樣一個電子和紙質地圖的結合產品，在當時是個不小科技發明；他們把這些販賣機放到舊金山地區各個大的酒店、租車點、車站，也取得不錯的商業回報；更重要的是，讓更多的人看到了地圖電子化背後的巨大商機，很快有更多的公司加入了這個行列，地圖的電子化終於迎來了一個井噴式發展，而Karlin和Corlins創始的NAVTEQ，也在電子地圖發展史上寫下了重要的一筆，之後幾經滄桑，但至今仍然是全球地圖數據的最重要提供商之一。
2000年初期，紙質地圖依然頑強地存在著。儘管當時很多人已經習慣使用電子地圖生成行車路線，可最終還是要把它打印出來。當時紅極一時的線上地圖先驅Mapquest，其核心服務只有一個：用戶可以輕鬆通過它的網站生成路線圖，並可以根據自己的需求定製打印出來，比如要不要有起點、終點和每個轉向點的詳細地圖，然後放心地拿“自己”做的地圖開車上路。
當越來越多的用戶開始習慣這種混合模式的地圖時，沒有人覺察到紙質地圖實際上已經走到了命運的盡頭，而最終推動這一艱難飛躍的還要歸功於兩個強大的技術進步：
精確衛星定位系統的大規模商業化；
電子地圖上本地搜索（local search）的出現。
衛星定位系統的成熟促進了無數廉價便攜導航系統的出現，有了它，人們不必帶紙圖上路。2003年的時候，還是留學生的我花400美元買了第一臺Garmin的車載導航GPS，記得當年年終總結，我在自己的博客上說起改變我生活幾件東西，其中一件就是就是GPS，就靠它，我和太太開車沒有帶任何地圖，一直開車從美國東北匹茲堡一直開到了南邊的佛羅里達奧蘭多。而Garmin導航系統用的地圖數據，正是來自前面講到的NAVTEQ。
而本地搜索呢？它讓用戶真正體會到了地圖電子化的強大。在地圖上查找信息變得如此快捷方便，這是使用紙圖時無法想象的，用戶一旦使用過本地搜索的功能，就再也不想回頭了。
本地搜索代表了人們對信息的最基本要求。粗略統計在現代搜索引擎上的信息查詢，有40%到60%都和地理信息有關，比如“北京五道口的川菜館”，地圖的電子化恰恰為搜索引擎滿足這樣的需求提供了可能，根據地理位置信息提供搜索優化也成為了現代搜索技術的重要課題。反過來，一個不提供搜索功能的電子地圖是不完整的，也是不可能被用戶接受的。
從搜索引擎的角度看，所有在地圖上的搜索都可以歸結為：
Queryon Maps（地圖查詢）= where（在哪裡）+ what（找什麼）
where是電子地圖的基本功能，而what是延伸出來的附加信息，它可以單獨收集，這也是為什麼最初的本地搜索大多是獨立於地圖的另外一個產品，比如Yahoo Local只做本地搜索，所替代的只是傳統的“黃頁”功能，用戶通過查詢，得到是一個感興趣的商家的列表，之後還要拿地圖來按圖索驥，逐個尋找。
當本地搜索和地圖結合在一起的時候，用戶發現他們終於再也不需要紙質地圖了，同時不需要的當然還有家裡的電話黃頁薄（YellowBook）。可以說行車路線使電子地圖滿足了用戶對傳統紙質地圖的所有需求，而本地搜索帶來了紙質地圖無法達到的用戶體驗，成為了完成這一重要飛躍的關鍵動力。
電子地圖時代：多彩的展現方式
隨著電子地圖被廣泛用於行車路線和本地搜索，這些應用後面所蘊藏的巨大商機（比如，地圖上的廣告，本地搜索結果裡的推廣）也吸引了大量的投資，很多科技公司開始研發自己的地圖產品，而根據現有的地理數據，如何使用戶能更高效的使用地圖，成為了一個核心的問題。
很多人把目光投向了3D，因為電子化使地圖擺脫了平面紙張的約束，使3D地圖成為了可能。2001年，懷著給整個世界建立3D模型的夢想，一個叫Keyhole的創業公司在硅谷成立了。幾位當時頂尖的圖像處理專家根據現有的的衛星圖、航拍圖和其它地理數據，通過複雜的算法生成城市的3D模型，儘管初期的產品還很大地侷限於可得到的數據還有機器的計算能力，但它產生的3D模型已經可以讓用戶通過拖動從各個角度觀察地面上任何對象，例如，你可以輕鬆地用鼠標繞紐約帝國大廈一圈，或者飛起來，從各個角度觀察，彷彿置身虛擬世界中一般。2004年Google收購了Keyhole，並把它的旗艦產品Earth Viewer改名為現在大名鼎鼎Google Earth，其招牌式的開場，從太空開始一直平滑縮小到地面的場景，正是從Keyhole延續下來的，而缺省的Google Earth的起點，也一直定格在Keyhole的創始人布賴恩·麥克蘭登（BrianMcClendon）的故鄉堪薩斯州勞倫斯城（Lawrence,Kansas）。
Google Earth擁有了以前Keyhole不可能有的財力和計算能力，從而開始了高速擴張，從最初的十幾個城市到全美國，從全美國到世界各國，從陸地到海洋，從地球到火星；同時和Google地圖結合，任何用戶都可以添加自己的圖層。記得2012年夏天，我在偏遠的貴州省，一位中學生在一間破舊的教室裡，給我演示他在GoogleEarth標註的自己去過的所有地方，圖文並茂，我當時就這個故事拍了照片，發給我的一位最早開發GoogleEarth的朋友，同時附上一個字條“You should be proudof it!”（你應該為此自豪！），他立即回覆了一句，“So am I.”（我確實如此）。能夠開發一個成千上萬普通人都喜歡使用的產品，這是每個工程師心中都有的夢想。
說到GoogleEarth, 就不得不提Google另外一個令人驚豔的地圖產品——“街景”（Streetview）。據說Streetview的想法來自Google的創始人拉里·佩奇（LarryPage），他為了完成一個課程作業，曾經和幾個朋友一起邊開車環繞斯坦福大學邊用DV拍攝，之後研究如何把得到的視頻以互動的方式呈現出來。這個傳說遭到了很多人的質疑，因為生產街景地圖非常複雜，即便是在斯坦福大學，作為課程大作業也不太適合。我倒樂意相信這個故事是真的，因為我曾經在2010年盛夏的北京，看到過一群20多歲的熱血科技青年，赤膊上陣，用一輛自行車，架起五個單反相機，一路拍了下來，之後在幾臺普通PC上跑了幾個月，最終也生成了可以接受的街景效果，我當時想，他們也許就是未來中國的拉里·佩奇。其實，街景圖的最大挑戰就在“量”（scale)上，以現在的計算機科學教育水平，生成一個校區的街景，完全可以作為大學計算機系圖像處理的課程作業，但是，要完成覆蓋全球的街景圖，放眼當今，不論計算能力還是數據吞吐量上，能夠做到的公司卻是屈指可數。
對於街景車開不到的地方，Google設計了人力三輪街景車，還有手推街景車用於室內，如故宮博物館、白宮等等。任何車都到不了的地方，還有可以背在肩上的便攜式街景設備。同時Google開通了街景設備的租賃服務，任何人都可以揹著設備拍攝自己的街景。到2012年，Google已經累計收集了5百萬英里不重複的道路數據，遍佈世界各大洲30多個國家，其覆蓋面之廣，投資規模之巨，可想而知。街景也成為了Google地圖上的標誌性產品，如果你有機會到Google在美國加州總部參觀的話，在主園區很明顯的地方，你會看到一輛在展示的街景車，車頂上高高的豎起一根柱子，柱子上有一個像足球一樣的全景相機。
值得一提的是，作為競爭對手的Microsoft可不想花這樣大的價錢做一個和Google街景類似的產品，而是另闢捷徑，利用航拍飛機拍攝45度的鳥瞰圖（Bird Eye），也吸引了不少眼球。同時，更實用的實時交通狀況圖、公交地鐵路線圖、室內地圖等等都像雨後春筍一般出現，大大豐富了地圖的展現方式。令人振奮的是，近幾年國內的各個地圖提供商也不甘落後，不斷推陳出新，例如騰訊和百度也紛紛推出街景地圖，同時騰訊的街景夜景模式，不能不說是個不小的創新，帶來了相當驚豔的用戶體驗。
而未來呢？一定是個比當前GoogleEarth 更全面細緻的3D地圖的世界，不僅要有身臨其境的感覺，而且可以隨時互動——到那時用戶可以足不出戶地體驗世界的各個角落。
互聯網地圖，從工具到平臺
2011年9月，在Apple剛剛發佈iOS6的時候，上千萬用戶拒絕更新，原因只有一個，Apple在新的操作系統中刪除了Google提供的地圖，取而代之的是Apple自己研發的產品，用戶體驗落差明顯。不出一個月，蘋果的CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）不得不就Apple的地圖產品質量問題當眾道歉，建議大家可以使用其他的替代產品。同年12月Google推出了iOS上的地圖App，僅僅頭兩天就有上千萬的下載量。
為什麼Apple這樣一個一貫以用戶為先的公司，會在明知道有損用戶體驗的風險下，還堅持推出自己的地圖？
其實要理解這個也不難，移動互聯網的時代有一個有名“牙刷測試”，意思是，衡量一個產品潛力，不在於它現在賺不賺錢或者賺多少錢，而是看用戶是不是每天都像用牙刷一樣至少用它兩次，而對於一個普通人來說，互聯網能夠通過牙刷測試的產品種類不多，比如：Email，搜索，新聞，購物，還有就是地圖了。
地圖早已從一個提供行車路線和本地搜索的基礎工具變成了一個重要的信息交互平臺。在這平臺上，Apple是絕不願意拱手讓給別人的，早一天發展自己的地圖產品，就可以早一步抓住更大的機會：地圖將成為一個社交平臺，利用地理位置來劃分和建立社交圈，微信裡的“搖一搖”尋找周邊朋友就是一個很好的例子；地圖是最重要的生活服務入口，除了本地搜索空間巨大之外，各種O2O（online to offline）的服務，如打車、購物、吃飯、租房，統統都可以在地圖平臺上呈現。
反過來，互聯網給地圖提供了一個自我完善的渠道，大量的用戶產生的數據（UserGenerated Content）和用戶的反饋成為提高地圖質量的重要途徑。這也是當前地圖發展趨勢。
2013年6月，Google宣佈以13億美元收購手機地圖服務公司Waze，這個僅有100名員工的以色列創業公司，以每個員工平均分到一百二十萬美元獎金的數額刷新了公司併購的歷史，而Waze的地圖，恰恰是依靠它近5千萬的用戶提供的實時反饋來不斷提高，它所建立的開創性的地圖用戶群落（Maps Community），以實時準確的交通信息吸引了很多的用戶，而更大的用戶群帶來更多更快的反饋，從而建立了一個自我完善的正循環，藉助互聯網的強大力量，生成了前所未有的高質量地圖。但這種用戶群落的建立，需要很長時間的積累，這也是為什麼像Apple如此偉大的公司也不可能在短短一兩年做出一個出色的地圖產品。
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