提到奧迪，大家肯定熟悉的不能再熟悉了，從Q2L到Q8,亦或是A3到A8L，都是車迷口中的熱點車型，但以上車型都是常規的燃油車型或輕混車型，那奧迪的純電車型你知道嗎？
常理來說，像奧迪這種老牌豪華品牌車企，想開發新能源市場，無非就是類似特斯拉那樣有著驚人的加速能力和超長的續航能力，畢竟價位不允許它“低調”嘛。
此次奧迪e-tron創·見之旅，我就來給大家試試這輛奧迪首款純電動車型e-tron到底如何？
活動行程分為兩天，從新都橋出發至稻城亞丁。試駕路段全程海拔都在4000米左右，經常跑318的小夥伴應該知道此次試駕的線路有多曲折蜿蜒。
奧迪e-tron在整體外觀設計上都有些類似家族旗艦SUV Q8車型，不過相比Q8，奧迪e-tron的整體設計相對收斂和保守一些。
大燈依舊是奧迪e-tron的加分項，頭燈採用了多條橫向LED燈帶，造型類似Q3，但質感上要比Q3高檔的多。
車尾採用了貫穿式尾燈設計，夜間點亮的效果絲毫不輸A8L和Q8等車型，相當有“面子”。
來到車內，依舊是熟悉的三聯屏設計，但佈局上相比A8L和Q8車型稍有區別，整體設計都緊緻了一些，空間表現不錯。
擋把經過了重新設計，採用電子撥動式換擋方式，操作上更加簡便。
副駕駛面前的e-tron也表明了身份，逼格滿滿。
奧迪e-tron的座椅柔軟度適中，包裹性很好，後排空間表現也不錯，而且因為是純電動車型，沒有了傳動軸，後排地臺的“大鼓包”也沒了，只是稍稍有些凸起，並不影響小夥伴的乘坐體驗。
雖然奧迪e-tron外觀長得有些像Q3，但憑藉4901mm的車長和2928mm的軸距，讓車身整體尺寸比加長後的Q5L還要大一圈。
外觀內飾都說差不多了，那這輛奧迪e-tron開起來怎麼樣？
奧迪e-tron擁有兩個電機，並配備了電動quattro四驅系統，雙電機輸出功率最高可達313千瓦，扭矩最大可輸出664牛·米。
奧迪e-tron的NEDC續航里程為470km，擁有95kWh的大容量電池組。這些配置讓奧迪e-tron在Boost模式下百公里加速時間只需5.7秒，而且實際駕駛感受絲毫不遜色奧迪品牌旗下燃油旗艦車型，在靜謐性方面甚至完爆自家燃油車型。
因為是純電動車結構，沒有發動機的噪音，在低速行駛時，基本聽不到奧迪e-tron帶來的行駛噪音，車速升至80km/h以上，也只能聽到微弱的胎噪聲。
我們試駕的奧迪e-tron車型配備了空氣懸架，懸架調節高度分為5級可調，並有7種駕駛模式，每種駕駛模式下都會自動調節懸架軟硬程度和車身高度，當然，也可以自定義駕駛模式。
此次試駕路線都是高海拔的盤山路，對車輛的加速性能和彎道穩定性有很高的要求。
奧迪e-tron的動態表現也相當出彩，甚至有幾分自家運動轎車的出色表現。
奧迪e-tron在前後軸上分別放置了一臺交流異步電機，電池組則佈置在了底盤上，這種佈局相比傳統燃油車重量分配更加均勻，所以奧迪e-tron有著相當不錯的動態穩定性，加上電機的輸出特性，讓e-tron同樣擁有很強的加速性能。
不過雙電機加電池組的重量妥妥的讓奧迪e-tron的自重突破2.6噸。這麼做的弊端也很明顯，即使奧迪e-tron的電池容量高達95kWh，但其實際的續航能力也和特斯拉、蔚來等電動品牌車型有明顯差距。
在新318國道上行駛了十幾公里後，車隊就進入了老318國道。老318國道因為年久失修路況極其惡劣，好在奧迪e-tron標配了空氣懸架，對於這種極其複雜的坑窪路面還是能保證基本的舒適性。
可能是因為行駛路段坡度差異較大，下坡行駛時e-tron的動能回收效率很高，中途行駛過程中表顯續航里程甚至超過了剛出發時表顯的可續航里程，不過電池電量則只有70％多。
奧迪e-tron的可續航里程是根據上一次行駛的工況所計算的，所以表顯可續航里程存在很大的變量。
其實這就好比手機電池電量，要是玩遊戲的話，電池最多也就能撐幾小時，但如果是單純聽歌的話，電池電量則能堅持十幾小時。不過手機可不帶有動能回收功能。
奧迪e-tron的能量回收分為三種模式，一是駕駛員鬆開油門後靠車自身慣性滑行的手動能量回收，這種手動能量回收分為三個等級，通過換擋撥片調節。二是駕駛員踩下剎車實現的制動力回收，三是自動能量回收。
經過兩天的試乘試駕下來，e-tron並沒有讓我為電池續航而擔心過，只要上坡後的路是下坡，e-tron的續航就基本不用擔心。
總的來說，e-tron的駕駛感和舒適感都是我們熟悉的那個奧迪，並且是旗艦級的水準，正所謂：行家一出手，便知有沒有。
老規矩，附送幾張沿途風景照，拍的不好別介意哈。
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