信德海事網8月29日消息，招商輪船於今日發佈2018財年年中財務報告，報告期內（今年1-6月），該公司錄得營收26.8億元較上年同期的32.7億元下降約17.8%。
報告期內歸屬上市公司股東淨利潤為1.05億元，相較於去年同期的5.17億，大幅下滑約79.62%。
此前，招商輪船曾發佈盈利預警報告，表示“公司上班半年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤9,190-11,000 萬元，同比減少78.73%-82.23%。”
招商輪船主要從事國際原油運輸、國際幹散貨運輸業務，並通過持股50%的CLNG公司（另一持股50%的股東為中遠海能下屬的大連中遠海運油品運輸有限公司）投資經營國際LNG運輸業務。
利潤大幅下滑，招商輪船將原因歸結於：報告期內雖然受益於散貨市場回升和VLOC船隊規模不斷擴大，公司幹散貨船隊盈利顯著增加，但是國際油輪市場深度低迷，公司VLCC船隊儘管實現的運費率水平顯著跑贏市場指數，但受多種因素影響，VLCC船隊仍然出現近年來較大的經營虧損；
此外，公司發行股份購買資產項目於2018年7月交割完成，標的資產的盈虧尚未在上半年利潤中體現。
從市場表現看，原油運輸市場面臨10年最差的市場環境，其中VLCC油輪一季度旺季為近20年以來最為慘淡。2018年上半年，原油運輸市場短期供求嚴重失衡的狀況持續，運費率跌至10年新低，中東/東向航線日均淨收益只有7,950美元/天(Clarkson數據)。
2018年上半年VLCC雖然運力增長顯著減緩，但由於海上浮艙減少、歐佩克減產持續、中國海上原油進口增速放緩、OECD原油庫存繼續下降等因素，運力需求於去年同期比較出現下滑，整體供求失衡局面依然嚴峻。
2018年上半年ARAMAX市場運價相對去年同期也出現大幅下滑，TD 8航線上半年平均TCE僅3,092美元/天，同比下跌65%，創近年新低。
國際油輪運輸企業普遍虧損。
世界最大的獨立油輪船東公司Euronav錄得虧損約為5100萬美元，而上一年同期為淨利約960萬美元，由盈轉虧。收入也從2017年上半年的2.91億美元下降到了今年上半年的2.03億美元。
挪威船王弗雷裡克森旗下的美國上市油輪船東Frontline今年上半年也錄得虧損3650萬美元，而去年同期為盈利760萬美元。
同樣的，另一家美國上市VLCC船東DHT Holdings今年第二季度該公司錄得虧損2820萬美元。而實際上，據信德海事網觀察，這是該公司連續第四個季度報告的損失，這是對油輪市場目前所面臨困境的一個很好的說明。此外，該公司的收入也從上一年同期的5960萬美元下滑至今年第二季度的3440萬美元。
上月23日晚中遠海能(01138)發佈《中遠海能2018年上半年度業績預虧公告》，稱集團預期於截至2018年6月30日止6個月取得的歸屬於上市公司股東的淨利潤出現虧損，虧損金額為2.35億元至3.05億元人民幣，而2017年同期歸屬於上市公司股東的淨利潤8.65億元，盈轉虧。
無疑例外的，上述公司都將利潤下滑的原因歸結於市場運力過剩，運費市場疲軟，燃油價格上漲等多方面原因。
展望未來。
此前投行Stifel近日就曾表示，對油輪船東來說，今年將會是“非常難看”的一年。
招商輪船表示，預計2018年下半年及更遠期的國際油輪運輸市場將面臨較多變數，新造船訂單及其交付情況、老舊船的拆解與退出、美國原油出口亞洲帶來的運距變化、中美貿易摩擦、美國單方面退出伊朗核協議、OPEC及其他主要產油國增加產量、OECD庫存提取週期結束、美國可能釋放戰略儲備、壓載水和硫排放公約逐步生效、油價及其期現價差結構變化等諸多利多利空因素繼續交織，市場存在較多不確定性，短期市場形勢預計依然嚴峻，但存在走出低谷的機會，北半球冬季旺季的市場或可以有所期待。
Wells Fargo 的分析師Mike Webber 此前也表示，“儘管我們預計下半年存在的貿易不利因素將對運費和近期的市場情緒造成壓力，但我們認為，原油運輸市場的長期風險/回報仍然非常令人信服，”尤其是在國際海事組織的限硫規定中，燃油價格將大幅上漲，更多的船舶將會減速航行，這將相當於降低運力供給，從而有助於運費水平提升。
關於中美貿易摩擦可能會給原油運輸帶來的影響，可參考：→深度，中美貿易摩擦對幹、溼大宗商品海運貿易路線有何影響？如何影響航運？
詳解，拆船量創新高。
根據IHS Markit提供的數據顯示，今年以來VLCC拆船量創下了2003年以來新高，截止本月中旬今年總共有25艘VLCC被拆解，另外還有6艘已經被出售將被拆解。亦即今年以來總共有超過920萬DWT的VLCC運力被拆解。
而至少31艘的VLCC拆解量將超過2003年的28艘的拆解量，接近2002年的35艘的拆解量。要知道在過去10年裡，僅只有在2012年和2013年VLCC的拆解數量達到了兩位數，分別為16艘和18艘。
嚴重的運力過剩加上石油運輸需求的不穩定，船舶燃油價格上漲，以及平均運費的疲軟是促使船東們將更多老舊船舶送往拆船廠的主要原因。
當然了，除此之外，越來越嚴格的環保法規，比如2020全球 0.5% 限硫規定以及壓載水公約的強制實施也是促使老舊船舶走向船廠的重要原因。與其修理，改裝一艘老舊船舶，還不如投入資金正在造船價格還算低廉的時候訂造一艘全新的效率更高的現代船舶。
以一艘2003年建造的VLCC為例，進塢修理需要花費大約500萬美金，安裝壓載水系統需要另外的300萬美金，而再安裝脫硫設備又需要花費大約300萬美金。如果不安裝脫硫設備，耗油量更高的老舊船使用價格更高的低硫油也將是一筆不小的成本開支，不具備競爭力。
一系列的因素促使更多的VLCC運力被拆解，這對整個原油運輸市場來說不啻為一個重大利好。
大船集團交付招商局集團一艘新一代30.8萬噸VLCC“凱安”號
另外，今天，大船集團為招商局能源運輸股份有限公司建造的30.8萬噸原油船79號船“凱安”號命名交工，“凱安”號是大船集團自主研發的新一代極具市場競爭力的品牌船型，是專為招商局集團量身打造的具有防泥沙功能的節能環保型VLCC產品。該船總長約333米，型寬60米，最大載重量30.8萬噸，可在設計吃水下正常裝載200萬桶原油通過馬六甲海峽。優秀的船體型線配以更加節能的G型主機和新型大直徑高效螺旋槳以及具有自主知識產權的槳前、槳後高效節能組合裝置，綜合節能效果更加明顯。經船模試驗水池驗證，該船的油耗指標居世界領先水平。
關於幹散貨板塊，招商輪船表示，展望2018年下半年，從宏觀基本面來看，全球經濟仍處溫和復甦階段，主要經濟體固定資產投資及能源消費均有望保持穩定增長，這將為大宗商品需求提供有力支撐。國際幹散貨運輸市場下半年旺季有望維持相對景氣。但市場發展也存在一定下行風險，一方面全球貿易摩擦不斷加劇，商品貿易節奏及流向不確定性增加；另一方面雖然新增運力處於歷史低位，但老舊船拆解速度也有所放緩，運力總體供應仍然過剩。
2018年下半年國際幹散貨市場預計繼續復甦，受季節性因素拉動整體水平有望高於上半年，但是依然有不確定因素，我們維持謹慎樂觀的預期。國內沿海市場大宗散貨供求處於相對平衡、局部偏緊狀態，運力供大於求的矛盾狀態有所改善。與此同時，受全球經濟復甦不確定性因素增加，以及貿易保護主義抬頭、中美戰略貿易摩擦等影響，中國經濟穩增長的任務艱鉅，沿海市場將承受一定壓力。
關於愈發嚴格的各種環保要求
1，壓載水公約。
按國際海事壓載水公約相關要求，報告期公司繼續對部分沒有壓載水處理裝置的船舶在塢修時進行加裝。截止目前，公司自有船隊中已有39艘油輪及19艘幹散貨船擁有或加裝了壓載水處理系統，嚴格執行壓載水處理操作規程，有效避免海洋生物非正常遷移，進一步保護海洋生態環境。
2，IMO2020全球限硫規定。
招商輪船已確定在部分油輪和幹散貨船上加裝脫硫洗滌塔裝置，並對目前船隊中各種船型進行調研評估加裝脫硫洗滌塔的可能性、財務可行性、技術風險等，以確定應對方案滿足IMO2020年硫化物排放公約的要求。其中，全部VLOC船舶計劃2020年初或之前完成加裝脫硫洗滌塔裝置。
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