信德海事网8月29日消息，招商轮船于今日发布2018财年年中财务报告，报告期内（今年1-6月），该公司录得营收26.8亿元较上年同期的32.7亿元下降约17.8%。
报告期内归属上市公司股东净利润为1.05亿元，相较于去年同期的5.17亿，大幅下滑约79.62%。
此前，招商轮船曾发布盈利预警报告，表示“公司上班半年度实现归属于上市公司股东的净利润9,190-11,000 万元，同比减少78.73%-82.23%。”
招商轮船主要从事国际原油运输、国际干散货运输业务，并通过持股50%的CLNG公司（另一持股50%的股东为中远海能下属的大连中远海运油品运输有限公司）投资经营国际LNG运输业务。
利润大幅下滑，招商轮船将原因归结于：报告期内虽然受益于散货市场回升和VLOC船队规模不断扩大，公司干散货船队盈利显著增加，但是国际油轮市场深度低迷，公司VLCC船队尽管实现的运费率水平显著跑赢市场指数，但受多种因素影响，VLCC船队仍然出现近年来较大的经营亏损；
此外，公司发行股份购买资产项目于2018年7月交割完成，标的资产的盈亏尚未在上半年利润中体现。
从市场表现看，原油运输市场面临10年最差的市场环境，其中VLCC油轮一季度旺季为近20年以来最为惨淡。2018年上半年，原油运输市场短期供求严重失衡的状况持续，运费率跌至10年新低，中东/东向航线日均净收益只有7,950美元/天(Clarkson数据)。
2018年上半年VLCC虽然运力增长显著减缓，但由于海上浮舱减少、欧佩克减产持续、中国海上原油进口增速放缓、OECD原油库存继续下降等因素，运力需求于去年同期比较出现下滑，整体供求失衡局面依然严峻。
2018年上半年ARAMAX市场运价相对去年同期也出现大幅下滑，TD 8航线上半年平均TCE仅3,092美元/天，同比下跌65%，创近年新低。
国际油轮运输企业普遍亏损。
世界最大的独立油轮船东公司Euronav录得亏损约为5100万美元，而上一年同期为净利约960万美元，由盈转亏。收入也从2017年上半年的2.91亿美元下降到了今年上半年的2.03亿美元。
挪威船王弗雷里克森旗下的美国上市油轮船东Frontline今年上半年也录得亏损3650万美元，而去年同期为盈利760万美元。
同样的，另一家美国上市VLCC船东DHT Holdings今年第二季度该公司录得亏损2820万美元。而实际上，据信德海事网观察，这是该公司连续第四个季度报告的损失，这是对油轮市场目前所面临困境的一个很好的说明。此外，该公司的收入也从上一年同期的5960万美元下滑至今年第二季度的3440万美元。
上月23日晚中远海能(01138)发布《中远海能2018年上半年度业绩预亏公告》，称集团预期于截至2018年6月30日止6个月取得的归属于上市公司股东的净利润出现亏损，亏损金额为2.35亿元至3.05亿元人民币，而2017年同期归属于上市公司股东的净利润8.65亿元，盈转亏。
无疑例外的，上述公司都将利润下滑的原因归结于市场运力过剩，运费市场疲软，燃油价格上涨等多方面原因。
展望未来。
此前投行Stifel近日就曾表示，对油轮船东来说，今年将会是“非常难看”的一年。
招商轮船表示，预计2018年下半年及更远期的国际油轮运输市场将面临较多变数，新造船订单及其交付情况、老旧船的拆解与退出、美国原油出口亚洲带来的运距变化、中美贸易摩擦、美国单方面退出伊朗核协议、OPEC及其他主要产油国增加产量、OECD库存提取周期结束、美国可能释放战略储备、压载水和硫排放公约逐步生效、油价及其期现价差结构变化等诸多利多利空因素继续交织，市场存在较多不确定性，短期市场形势预计依然严峻，但存在走出低谷的机会，北半球冬季旺季的市场或可以有所期待。
Wells Fargo 的分析师Mike Webber 此前也表示，“尽管我们预计下半年存在的贸易不利因素将对运费和近期的市场情绪造成压力，但我们认为，原油运输市场的长期风险/回报仍然非常令人信服，”尤其是在国际海事组织的限硫规定中，燃油价格将大幅上涨，更多的船舶将会减速航行，这将相当于降低运力供给，从而有助于运费水平提升。
关于中美贸易摩擦可能会给原油运输带来的影响，可参考：→深度，中美贸易摩擦对干、湿大宗商品海运贸易路线有何影响？如何影响航运？
详解，拆船量创新高。
根据IHS Markit提供的数据显示，今年以来VLCC拆船量创下了2003年以来新高，截止本月中旬今年总共有25艘VLCC被拆解，另外还有6艘已经被出售将被拆解。亦即今年以来总共有超过920万DWT的VLCC运力被拆解。
而至少31艘的VLCC拆解量将超过2003年的28艘的拆解量，接近2002年的35艘的拆解量。要知道在过去10年里，仅只有在2012年和2013年VLCC的拆解数量达到了两位数，分别为16艘和18艘。
严重的运力过剩加上石油运输需求的不稳定，船舶燃油价格上涨，以及平均运费的疲软是促使船东们将更多老旧船舶送往拆船厂的主要原因。
当然了，除此之外，越来越严格的环保法规，比如2020全球 0.5% 限硫规定以及压载水公约的强制实施也是促使老旧船舶走向船厂的重要原因。与其修理，改装一艘老旧船舶，还不如投入资金正在造船价格还算低廉的时候订造一艘全新的效率更高的现代船舶。
以一艘2003年建造的VLCC为例，进坞修理需要花费大约500万美金，安装压载水系统需要另外的300万美金，而再安装脱硫设备又需要花费大约300万美金。如果不安装脱硫设备，耗油量更高的老旧船使用价格更高的低硫油也将是一笔不小的成本开支，不具备竞争力。
一系列的因素促使更多的VLCC运力被拆解，这对整个原油运输市场来说不啻为一个重大利好。
大船集团交付招商局集团一艘新一代30.8万吨VLCC“凱安”号
另外，今天，大船集团为招商局能源运输股份有限公司建造的30.8万吨原油船79号船“凱安”号命名交工，“凱安”号是大船集团自主研发的新一代极具市场竞争力的品牌船型，是专为招商局集团量身打造的具有防泥沙功能的节能环保型VLCC产品。该船总长约333米，型宽60米，最大载重量30.8万吨，可在设计吃水下正常装载200万桶原油通过马六甲海峡。优秀的船体型线配以更加节能的G型主机和新型大直径高效螺旋桨以及具有自主知识产权的桨前、桨后高效节能组合装置，综合节能效果更加明显。经船模试验水池验证，该船的油耗指标居世界领先水平。
关于干散货板块，招商轮船表示，展望2018年下半年，从宏观基本面来看，全球经济仍处温和复苏阶段，主要经济体固定资产投资及能源消费均有望保持稳定增长，这将为大宗商品需求提供有力支撑。国际干散货运输市场下半年旺季有望维持相对景气。但市场发展也存在一定下行风险，一方面全球贸易摩擦不断加剧，商品贸易节奏及流向不确定性增加；另一方面虽然新增运力处于历史低位，但老旧船拆解速度也有所放缓，运力总体供应仍然过剩。
2018年下半年国际干散货市场预计继续复苏，受季节性因素拉动整体水平有望高于上半年，但是依然有不确定因素，我们维持谨慎乐观的预期。国内沿海市场大宗散货供求处于相对平衡、局部偏紧状态，运力供大于求的矛盾状态有所改善。与此同时，受全球经济复苏不确定性因素增加，以及贸易保护主义抬头、中美战略贸易摩擦等影响，中国经济稳增长的任务艰巨，沿海市场将承受一定压力。
关于愈发严格的各种环保要求
1，压载水公约。
按国际海事压载水公约相关要求，报告期公司继续对部分没有压载水处理装置的船舶在坞修时进行加装。截止目前，公司自有船队中已有39艘油轮及19艘干散货船拥有或加装了压载水处理系统，严格执行压载水处理操作规程，有效避免海洋生物非正常迁移，进一步保护海洋生态环境。
2，IMO2020全球限硫规定。
招商轮船已确定在部分油轮和干散货船上加装脱硫洗涤塔装置，并对目前船队中各种船型进行调研评估加装脱硫洗涤塔的可能性、财务可行性、技术风险等，以确定应对方案满足IMO2020年硫化物排放公约的要求。其中，全部VLOC船舶计划2020年初或之前完成加装脱硫洗涤塔装置。
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