蘇群朋
DCT、CVT和AT，其實並沒有絕對的優差之分，只是側重點不同罷了。
單從發展的趨勢看，第一個被淘汰的應該是CVT。自從奧迪徹底放棄之後，CVT越來越偏向低端車型，而且搭載車型也越來越少。
相比於另外兩者，CVT的主要優勢在於成本和油耗，恰恰也正是這兩個優點決定了它多被用於低端車型，並最終導致了它的沒落。
駕駛感缺失、無趣是CVT的主要不足。在汽車剛剛開始普及，以工具屬性為主時，這種不足是多可被遷就的。而到了追求個性的今天，駕駛感越來越被重視，無趣很容易成為用戶的否定項。
至於，DCT會不會取代AT，從當前8AT、9AT甚至10AT的受歡迎程度看，大概率是不會的。
當然，AT也不會淘汰DCT，兩者應該是未來燃油車變速箱的主流方向，不斷髮展。
把時間拉得更遠，在燃油車被電動車取代後，機械式的變速箱也就隨之消逝了。
如何選擇？
同檔位數的DCT和AT，在換擋速度、油耗、製造成本上，DCT佔優，穩定性上AT佔優，如何選擇，主要還在你的側重點。
8AT/9AT/10AT在面對目前主流7速DCT，除了成本外，其他各方面都不輸，這很好選。
6AT對7速溼式DCT，穩定性與可靠性相當，性能上DCT佔優，所以，這也很好選。
需要糾結的是6AT對7速乾式雙離合，從成熟、可靠、穩定的角度出發，那必然是6AT。而乾式DCT的優勢則在於油耗、換擋速度與響應，但得在可靠性上冒一定的風險。
談車輪道
我個人覺得不太可能。畢竟各自都有優缺點，不存在誰取代誰一說。就像手動擋一樣，自動擋再好，它也不能完全取代手動擋。
目前來說，日系車更喜歡用CVT，CVT的優勢主要是換擋無頓挫和良好的燃油經濟性，技術更為成熟，以及成本低，雖然沒啥操控樂趣，不過對於許多女司機和大齡司機，這種穩健就是她們開自動擋車的最大需求，只要用戶有需求，CVT就不會淘汰，哪怕是裝在低端車上，只要低端車存在一天，CVT也會輝煌一天，畢竟成本較之AT和DCT，確實很低，這對於汽車來說就是節省成本的最好方法。
AT，目前主流車型都搭載的是愛信的6AT，這款變速箱的最大優勢就是可靠性和穩定性要比6速，7速的雙離合變速箱要好很多，唯一不足的就是性能和操控感不如雙離合。當然按照目前的8AT，9AT，甚至10AT的發展步伐，我個人覺得DCT也取代不了AT，這兩種變速箱會共同存在，用來滿足不同用戶的不同需求。
DCT，目前發展的主流應該是7速DCT，分乾式雙離合和溼式雙離合兩種。目前國產車企在DCT的研發投入上要比AT多，吉利，奇瑞，比亞迪自家自動擋車型都是大多搭載雙離合變速箱，就目前的技術而言，7DCT要做到6AT的可靠性和穩定性，顯然還有不少路要走，但是出色的油耗表現和更低的製造成本，迫使國內車企更加青睞這種變速箱，所以消費者就會誤以為DCT會成為未來變速箱的主流。
殊不知現在大多數消費者對於雙離合還有不少牴觸情緒，就拿吉利和比亞迪的燃油車型來說，如果換成6AT，我想銷量絕不只現在的高度，可惜啊，車企們在考慮消費者真正需求的同時更多的會考慮如何最大程度地降低成本。
未來是新能源的天下，誰都不會成為贏家～～
啟名星
什麼是雙離合？
對雙離合的評價，AT的粉絲會說“不夠智能，不如AT可以隨心所欲，是殘次品”，喜歡雙離合的也會說“AT是開車，雙離合是駕駛，類似於拍照和攝影的區別”。
目前的雙離合分溼式和乾式，溼式雙離合就是把離合器安裝在一個充滿液壓油的密閉油腔裡，這樣就很好的解決了發熱的問題，所以現在口碑要比干式好很多。但缺點就是外形尺寸要比干式雙離合大，不利於整車動力總成的佈置。而乾式雙離合，最典型的就是大眾2007年推出的DQ200，即7速DSG。
它的結構和工作原理是：兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一個由集成電子和液壓元件組成的機械電子模塊來實現。如果離合器1通過實心軸與擋位1、3、5、7相連，那麼離合器2則通過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。通俗的說就是，兩個離合器分工協作，所以換擋速度快，沒有延時。
雙離合換檔邏輯
知道了雙離合變速箱的結構，還應該瞭解它的換檔邏輯，這樣在駕駛時才能有的放矢。以大眾的DSG為例，在D擋模式下，1擋與2擋之間的換擋間隙非常小，車子啟動給油後，時速4公里就會從1擋跳入2擋，轉速只需要1100轉。而2擋之後的升檔間隙就會拉大，6速DSG會在每1900轉升入下一擋位，直至車速達到每小時65公里跳入最高的6擋，7速DSG會在每1700轉左右升入下一擋位，車速只要超過每小時60公里便會跳入最高的7擋。
而當車速降低減慢時，D擋自動模式下DSG變速箱在車子沒有停穩的情況下只會降到最低2擋，而車速在2擋保持的最低速度是每小時5公里，這樣在堵車跟車時就會出現車子停穩變速箱跳入1擋，而車子一動就會升至2擋，由此在1擋2擋間反覆，造成變速箱過熱。所以當在堵車跟車時應儘量把DSG變速箱切換到手動模式，讓變速箱維持在1個擋位，不自動反覆跳擋，過熱的現象就會得到好轉。
雙離合製造工藝相對來說比CVT、AT和AMT變速箱都要更簡單些，採購雙離合器，成本也要比傳統變速器稍低一些。雖然現在大眾DSG技術在慢慢地完善，但是雙離合畢竟是雙離合，結構上天生的弊端也成為了它取代傳統變速箱的最大絆腳石。
三個司機
雙離合取代AT目前看還沒有可能，因為700nm以上只能選擇手動波箱和AT波箱，雙離合最大扭力承受能力尚不夠。但是雙離合取代CVT是完全可能的，因為CVT最大承受扭力低（最高370nm)，駕駛樂趣差，油耗不比雙離合低，實際運行穩定性和耐用性一點都不比雙離合更好，最最關鍵的一點，所有日系擁奉者一致認為雙離合成本最低，雙離合既然有性能優勢、效率優勢以及經濟性優勢，取代cvt那隻能是時間問題，除非日系擁奉說了假話，Cvt實際成本最低則另當別論，我看這種可能性極大，因為日系擁奉從來都是靠說假話存在著，不說假話成不了日系擁奉。
所以，就目前的技術發展現狀來看，將來很可能是雙離合與AT並存，當然這也要取決於電動時代的到來是否比想象來得更快。
joshen1
關於這個問題，我的答案是不可能，或者說很難，大概率是這幾種自動變速箱三足鼎立，各自有各自的市場。
未來自動化變速箱的趨勢很難講，但是現階段，雙離合變速箱給人留下很火爆的印象是有原因的：
1、前幾年大眾的瘋狂宣傳，一度讓國人認為渦輪增壓+雙離合變速箱是世界上最先進的動力組合，動力強油耗低，高級車型都用它。實際上哪怕同為德系車的奔馳、寶馬除了部分性能車採用了雙離合變速箱，大部分車型還是使用傳統帶液力變矩器的自動變速箱（就是我們常說的AT變速箱，以下用AT代替）。
2、前些年的大眾，最近幾年的國產車，因為成本的緣故，為了擺脫傳統AT豪強的限制（除了愛信、採埃孚，沒什麼其他好的選擇），大力發展雙離合變速箱，讓人覺得雙離合變速箱的發展十分迅猛。其實說到底，還是成本的原因：一是雙離合的結構上簡單（這是根本的優勢），二是雙離合廠家為了和AT競爭，在技術上控制的比較松，所以對主機廠家來說，雙離合用起來便宜。
這三種變速箱各自的優缺點也十分明顯：
AT的缺點是結構複雜導致成本高，液力變扭器效率低，導致油耗高。但是它的技術最成熟，因為液力變矩器的存在，它換擋平順，可靠耐用。
CVT可以理解為兩個空竹，通過鋼帶從中間到兩遍的移動完成變矩。它效率低，但是它可以讓發動機儘量在高效的轉速運轉，所以優點是油耗低，駕駛平順，缺點是可靠性略差；
雙離合的優點是效率高，油耗低加速快，缺點是可靠性差。因為結構上的原因，當1擋工作時，2擋隨時可以掛入；2擋掛入時，3擋隨時可以掛入，所以雙離合變速箱不但效率上媲美MT，升檔的速度和平順性也很無敵。但是，實際工作時，比如跟車在2擋行駛，另一個離合器準備好了3擋，但是前車減速，你踩剎車後行車電腦以為你要減速，然後又準備好1擋，這時候頓挫和衝擊便產生了（當然變速箱很“聰明”，但是實際路況更加複雜， 這裡只是舉個例子）。所以雙離合變速箱在邏輯上的設計，比AT要難得多，而對材料上的要求，也比AT高得多。
所以隨著技術的進步，未來AT的效率會變高，CVT、雙離合的可靠性會變好，但仍然是各有各的好處，所以說任何一個想替代其他都很難。
老胡評車
全世界汽車，都在盜用大眾的技術。包括日本。大眾是真正的總老闆，有多人都不知道大眾的實力，全世界汽車廠家都在盜用大眾的技術，為人低調，只是在實實在在的造車，大眾公司旗下世界汽車名牌西雅特，奧迪，保時捷，賓利，蘭博基尼，有多少人知道這些世界名牌汽車是大眾公司的，全球年銷量4500萬臺，你豐田全球年銷量2000多萬臺，本田，日本九大品牌汽車廠加在一起，世界年銷量還沒大眾多，在大眾面前算什麼東西啊，你日本這麼多品牌，100萬人民幣的車都很少，你們動不動就說豐田是全球車，豐田在大眾面前只能算一隻小雞，在華年銷量日本九大品牌加在一起，還沒有大眾單個品牌在華年銷量多，漢奸們，銷售數量，你日本車光有數量也沒用，你那些車都是價格低廉的車，你日本鬼子賣50臺車，不如人家大眾旗下的名牌汽車賣一臺汽車賺錢，就好像你100個職業學校畢業學生。不如一個清華大學畢業生掙錢多。不要光耍嘴皮子，買水軍做廣告，把車實實在在的做好，還有些噴子漢奸，說世界銷量汽車怎麼樣再加上汽車銷量數字，說實話，世界銷量跟你半毛錢關係沒有，在中國的地盤上，就談在中國銷量最多的車就是好車。
手機用戶50924340521
你要是隻對這個問題感興趣你可以先觀望，時間會說明一切。
你要是想買車建議遵從自己內心，喜歡就好，沒必要糾結在變速箱的問題上，AT雖好，可不是每個車企都能匹配好，DCT雖然差，好的車企依然能調校出來很好的效果，需要全面瞭解。
你要是想投資變速箱行業，應該去找專業的人做全面的分析。聽這些鍵盤俠瞎扯，是看不出什麼名堂的。
甦醒的巨人
以目前的情況來看幾乎是不可能的，因為雙離合變速箱沒有優秀到讓所有車企都一邊倒棄用其他變速箱。
現在市場上的雙離合車一抓一大把，可謂是百花齊放，大有雙離合變速箱即將一統天下的味道。因此很多人認為雙離合變速箱是很先進的，即將成為主流這也是情理之中的。但是實際情況並非如此，今天我們就撥雲見霧，瞭解這一現象的本質。
國內最早是大眾率先使用DSG雙離合變速箱，雖然剛開始出了點小問題，但是後期還是把問題控制在可以掌控的範圍內，雖說輿論提及DSG都會認為這是一個有缺陷的產物，很多買車人也是聞DSG色變。但搭載著DSG的大眾新車仍在路上川流不息，這時候其他車企不可能不注意，他們發現了雙離合變速箱既廉價又省油，而當時國家又有強制性的油耗限值標準，採用手動擋當然可以降低油耗，但是產品線不可能沒有自動擋車。AT變速箱很難照顧到油耗，因此如果能有一款合適的雙離合變速箱就完美了，既可以解決自動變速箱問題，還兼顧了低油耗，兩全其美。更何況雙離合更便宜。而且大眾已經把雙離合拉上了舞臺，消費者也逐漸開始接受雙離合變速箱了，是時候推出自己的雙離合變速箱車型了。
正在此時，格特拉克等一批變速箱供應商無疑成了救星，專業的設備和技術沉澱，成熟的產品，可謂是雪中送炭。就這樣很多車都裝配上了格特拉克的雙離合變速箱，格特拉克提供變速箱硬件，各個廠家自己進行邏輯控制的開發。而有很多廠家則與其聯合開發自己的雙離合變速箱。買AT變速箱要花更多的錢，對油耗也沒有積極意義，因此雙離合變速箱如雨後春筍般出現了。
目前使用雙離合的車企最多的是大眾，然後就是國產車陣營，也在大量使用，高效的傳動效率可以明顯改善油耗表現，最主要的是可以明顯改善實驗數據，以應對國家強制的油耗指標。這也是為什麼近年來大批小排量渦輪搭配雙離合或者CVT。
在排放與油耗要求日益嚴格的今天各個廠家都找到了自己的應對措施，大眾小渦輪加自給自足的DSG，國產陣營更是小渦輪加外購或者合作開發的雙離合，日系很多也放棄了成熟的小排量自吸改為更小排量的渦輪加CVT，每個廠家都打出了自己的一套組合拳。
因此來說雙離合變速箱大量使用只是政策和市場影響下的現象，並不是自身優勢導致的，不可能取代其他的自動變速箱，它沒有這個實力。
我是故鄉的雲
當然不可能！
首先我們要知道為什麼現在大眾的車流行使用雙離合變速箱了？
雙離合變速箱被髮明出來已經有差不多70年的歷史了，和AT變速箱基本是同一時間出來，的但是由於當時技術和材料的限制造成變速箱有很多問題，所以就被很多車企給丟在一邊了，從而大力發展AT變速箱。
CVT變速箱的歷史更悠久，最早提出這個理論的竟然是“達芬奇”。沒錯，就是意大利的文藝復興三傑之一的達芬奇，只不過受制於當時的技術和材料，並沒有成品。1899年開始出現了軸向可調錐盤寬 V 形膠帶式無級變速器。1959年DAF轎車真是搭載了Van Doone 的膠帶式無級變速器，總產量達到82.5萬輛。
不過由於各個地區的汽車文化不一樣，所以導致各地區的變速箱發展也不一樣。
在美國，大家都喜歡開大馬力和大型車，所以對動力要求很猛，油耗反而不關心。所以主要發展的AT和MT變速箱，因為當時的CVT變速箱由於受到技術和材料限制，只能針對於一些較小排量的車子。這樣美國車企就不太研究CVT了。
而在歐洲乃，歐洲人的汽車文化更為悠久，而且由於歐洲的城市道路的關係，歐洲人多數還是喜歡開手動擋車，這樣的話對於駕駛感平淡無奇的CVT變速箱也就喜歡的人不多了（怪不得歐洲人呢喜歡F1，美國人喜歡印地賽車了），所以歐洲車企也就不太研究CVT了。
而日本不一樣，CVT省油、輕便、價格便宜馬上獲得日本車企的喜歡。因為日本資源貧乏，隨意日本政府在30年代發文：小於0.5升的汽車可以不用駕照，所以日產就開始大量製作排量0.45升配備了CVT變速箱的微型汽車。並且在70年代由於石油危機，使得日本車企在美國大受歡迎，這個裡面就有CVT的功勞，因為CVT省油是當時美國人看重的一點。就這樣，日本車企一直並大力的研究和開發CVT技術。
目前CVT變速箱最強的是日產公司，最新研究的CVT變速箱已經可以應用在3.0T的車輛上。
再來說說AT變速箱，AT變速箱各個廠商開發研究了這麼多年，已經非常成熟了。現在市面上最好的兩家AT變速箱生產廠家一家是採埃孚，一家就是愛信。雖然通用也有自己的AT變速箱，但是性能方面比起採埃孚和愛信就差一點了。
大眾近幾年大力發展雙離合變速箱是什麼原因乃？雙離合到底好不好？
其實雙離合的技術並不高端，他的概念就是用兩套變速箱來加快換擋速度，最早主要使用在爭分奪秒的賽車上。但其結構主要還是手動擋的結構，只是換擋使用了電子元件。所以離合器和傳動軸是使用的硬連接，這個和手動變速箱是一樣的。如果經常換擋就會導致離合器片被磨壞，所以這也是目前雙離合出問題的原因之一。溼式雙離合有油液潤滑和降溫會好一些，所以要買雙離合也要買溼式的，不要買乾式的。
大眾雖然是一個造車大廠，但是沒有自己的變速箱技術，主要靠採購其他廠家的變速箱。原先大眾車上使用較多的是愛信的變速箱，但是由於大眾和豐田大家互懟的原因，愛信在一段時間內減少了對大眾的供貨（愛信是豐田旗下的）。這導致大眾的新車損失嚴重，所以大眾就想到要自己搞一個變速箱。
那能搞什麼變速箱乃，做AT？有愛信和採埃孚，再做沒什麼意。做CVT？這麼多年荒廢了，在做技術也不過日產。所以大眾就找博格華納一起合作來從新拿起雙離合變速箱來研究。所以這也就是大眾目前為什麼一直要主推自己的雙離合變速箱了。但是大家可以看一下大眾品牌下的一些高端車，使用的還是AT的變速箱，反而自己品牌下的一些低端車採用的都是雙離合變速箱，這說明雙離合變速箱還是不太成熟，主要原因是雙離合變速箱可承受的扭矩比AT變速箱差太多了。不過我要說的不成熟只限定於民用量產車，如果是超跑賽車上的雙離合和我們平時使用的雙離合那就完全不是一個東西了。
所以綜上所述，雙離合要想在未來代替CVT和AT變速箱，那是比較困難的，畢竟CVT和AT都發展了這麼多年了，雙離合要想在短短的幾年內就代替這兩中變速箱還是不太可能的。再說未來可能是電動車的天下，到那個時候可能連變速箱都不要了。
