有句話我們都耳熟能詳：要想富，先修路。然而，在當今高鐵大發展的中國，對那些高鐵沿線的三四線的城市來說，這句話可能已經不再適用。
現實情況是，高鐵的開通反而可能拖累了當地的經濟發展。這有悖常理的現象到底是怎麼回事呢？
我國的第一條高鐵線——京津線於2008年8月1日開通，距今馬上十年。這十年是我國高鐵快速大發展的時期。目前我國高鐵里程數已經達到25000公里，佔到全球高鐵里程的70%。隨著這場高鐵大運動，中國區域經濟的面貌發生了重大的變化。特別是中部地區，從鄭州、西安、武漢、重慶、合肥到昆明，在高鐵經濟發展下，人流、物流、信息流均向中國中部的這些中心城市大規模的聚集，所以過去幾年，中國中部地區的經濟成長成為一個引人注目的新景象。可是，經研究發現，在這場高鐵的大運動中，一些高鐵沿線的三四線城市卻出現了一定程度的經濟下滑。
近期的一份報告對京滬高鐵和滬漢蓉高鐵對沿線城市的影響進行了詳細的調查研究。其中京滬高鐵途徑北京、天津、上海三個直轄市，和河北、山東、安徽、江蘇四個省份，滬漢蓉高鐵起於上海，經過南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點為成都。
這份報告調查了兩條高鐵線沿線36個的三四線城市，最終得出的結論是：有21個城市的常住人口比例在過去幾年出現了下降，從城市的GDP增速來看，高鐵開通後，京滬高鐵沿線50%的城市，滬漢蓉高鐵沿線60%的城市的GDP增長率和所在省份相比都出現了下滑，跑輸了全省的平均水平。
另外，從這些城市的公共財政收入在全省總財政收入的佔例來看，在京滬高鐵沿線，超額增長率上升與下降的城市各佔一半，滬漢蓉高鐵沿線超過70%的城市超額增長率出現了回落。這意味著高鐵開通以後這些沿線三四線城市人口在流出，經濟增長速度和公共財政收入跟過去幾年相比並沒有增長，甚至有下降的趨勢。
其實造成這一現象的原因並不複雜。目前我國一二線城市除了北京和上海因為政策原因在疏散人口，其他城市人口容量仍然有較大的增長空間，城市規模擴大仍然需要吸聚人口。在人口吸聚階段，高鐵通達將使周邊人口進一步向一二線中心城市集中，城市群內0.5-2小時交通圈使中心城市城市與周邊三四線城市聯通更為緊密，這使得這些城市對周邊的“虹吸效應”愈發明顯：在高鐵的推動下，三四線城市的年輕人和產業大量地流向一些中心城市以獲得更多的資源和市場支持。
因高鐵通車產生的“負效應”甚至會波及到一些旅遊城市。按常理，旅遊城市交通便捷度的提高通常都會大大提升當地旅遊產業的發展，然而現實卻不盡然。
比如安徽黃山的旅遊部門就對高鐵的開通感到心情複雜，喜憂參半。喜的是遊客來黃山旅遊更加方便快捷。比如從上海出發的客人，在高鐵開通以前，坐火車約12小時，而高鐵開通後只需要4個多小時，這大大方便了遊客來黃山旅遊消費。然而憂的是，以往遊客坐12小時的火車來到黃山後，平均會在當地及周邊地區停留4~5天，對當地的住宿餐飲業大有幫助。然而高鐵通車後，旅客的平均遊覽天數降到2~3天，“過於”方便快捷的高鐵讓遊客不再把黃山作為一個需要休長假去旅行的目的地，而是利用週末時間短期出行，旅客的平均消費力明顯下降。
如此看來，開通高鐵就一定能帶動經濟的說法，確實需要打個問號。
香港交易所首席經濟學家巴曙松稱：由因高鐵，未來中國城市的主力格局為“3+6”，即三大城市群，加上六個主力城市。分別是環北京城市群、環上海城市群，環深圳城市群（香港和廣州均屬環深圳城市）；六大主力城市是：南京、合肥、武漢、長沙、重慶、成都。也就是說3+6會成為中國未來超大型城市的全新格局。在這一新格局的生成過程中，高鐵起到了決定性的作用。
你所在的城市因為高鐵產生了什麼變化嗎？請在評論區裡說說吧！
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