一直以來現代品牌的高端車型在國內都是扮演著小眾之中的小眾的角色，現代品牌的豪華車的能見度極低，同時在消費者之間的口碑也沒有建立起來。在這背後，似乎是反映出了現代品牌在華衝擊高端市場的艱辛與無奈。2015年11月4日，現代宣佈捷恩斯（Genesis）成為旗下一個獨立的品牌，之前旗下的中大型轎車捷恩斯（Genesis）將更名為捷恩斯G80，列在捷恩斯品牌車型之內。捷恩斯品牌的獨立之舉很容易讓人們聯想到當年依靠此舉成功的雷克薩斯，然而到現在將近三年過去了，捷恩斯品牌仍然沒有絲毫準備入華的跡象，甚至在華已經停售了現代進口車型，甚至現在連現代汽車的官網都已經無法打開，只剩下北京現代的官網可以打開，現代進口車在國內近乎絕跡的市場表現和其捷恩斯品牌在北美近年來的優秀表現形成了鮮明的對比。如今，在捷恩斯品牌發佈馬上就要三年的時間，該品牌的遲遲不入華之舉似乎反映著現代對該市場的猶豫，我們將在這篇文章中回顧現代品牌的高端化之路，以及探討捷恩斯是否還有機會進入中國。
一，現代品牌的高端之路
現代品牌是一箇中端定位的品牌，在上世紀八十年代成功進入北美市場之後，現代自然不甘心於做一個普通品牌，現代的目標是成為豐田和大眾那樣的產業巨頭，因此，“向上走”是必須要經過的一步，推出高端車型成為了現代下一步發展的關鍵。但是當時的現代還不是一個很成熟的品牌，在技術上和生產上的經驗有限，因此現代汽車與三菱汽車達成合作協議，兩者共同研發中高級轎車，兩者共同開發的產品將分別掛三菱以及現代的車標在日本和韓國出售。
1992年，現代推出了基於三菱Debonair打造的高端轎車現代Grandeur LX。雖然該車仍然是定位於高於索納塔（Sonata）這類普通中級車的中大型轎車，但是該車車長達到了4980mm，足以超越同時期的許多大型轎車（LEXUS LS400 UF10車長4996mm）。該車搭載四款由三菱提供的V6發動機，排量從2.0升到3.5升。由於此時現代哈不具備開發高端車引擎的能力，因此Grandeur LX的引擎全部由三菱在日本生產然後出口至韓國。（下圖中灰色車型為三菱Debonair）
儘管Grandeur LX並沒有在韓國之外的其他地區正式發售，在國內的少量保有量均是通過外商自帶或者其他途徑流入。由於韓國市場的封閉性以及該車“躍級而立”的出色產品素質，該車在韓國取得了巨大的成功，一度成為政商界人士喜愛的車型，成為了身份的象徵，現代汽車在高端汽車上走出了第一步。
1996年，現代推出了中大型轎車現代Dynasty（曾譯作現代王朝），接替Grandeur LX成為現代產品序列之中的旗艦車型，但是仔細觀察可以發現，Dynasty只是更改了車頭和車尾的設計，本質上還是一款基於Grandeur打造的小改款車型，Dynasty一直生產至2005年。
在Dynasty上市到Grandeur換代之間的1996-1999三年之間，這兩款車型一度同臺競爭，不得不說當時現代高端序列的產品線似乎是有些混亂。1999年現代Grandeur換代，換代車型代號為XG，因為基於前代車型改良的Dynasty繼續定位於中大型轎車級別，換代的XG定位於高端中型車，定位與Sonata（索納塔）和Dynasty之間，XG亦曾引入中國，定名為XG君爵，售價四十餘萬人民幣，但是由於銷量不好，在2005年退市前夕成交價一度跌價至20萬元出頭。
但同樣值得注意的是，雖然此時現代和三菱的戰略關係依然存在，但是XG是一款完完全全由現代自主研發設計的車型。之前的LX系列之所以只在韓國本土銷售，一方面原因是現代彼時在高端車製造上沒有經驗，還有一個重要的原因是LX系列的專利權來自於三菱，如果現代將LX系列銷售至韓國之外的地區，勢必會引起許多法律糾紛，但是擁有全部自主知識產權的XG就不一樣了，XG系列不僅銷往中國，還在北美銷售，同時也開發了右舵版本銷往東南亞國家，雖然XG系列的定位並不是太高端，但是首次實現了高端車全球銷售。
現代顯然不滿足於中大型轎車市場，現代同樣也想衝擊D級車，也就是大型豪華轎車市場，雖然XG系列為現代自主研發高端轎車開了先河，但是第一款大型豪華轎車EQUUS（雅科仕)仍然採用了根據三菱車型換標打造的方法。
1999年，第一代現代雅科仕發佈，該車根據三菱Proudia（下圖黑色車第二部）以及該車的長軸距版三菱Dignity換標而來，兩車僅有的差別是左右舵以及車標，除此之外完全一致，第一代雅科仕雖然依然是一款“換標車”，但是該車曾經在2001年紐約國際車展展出，主要是為了考察北美消費者對該車的反應，但最終並沒有真正登陸北美的市場。不過第一代雅科仕曾經少量出口歐洲，冠名為Centennial。
不過，雖然雅科仕是現代首次在韓國和中國之外的其他國家售賣高端D級車，但是其依然還沒能擺脫技術和設計受限於三菱的情況，除此之外，雖然第一代雅科仕的車身長度達到了5065mm（長軸距版長度為5335mm）已經算是一款合格的D級車，但是其驅動形式仍然是前置前驅，和其他D級豪華車一貫採用的前置後驅區別很大。雖然雅科仕在韓國仍然是碾壓了與其競爭的其他車型，取得了巨大成功，但不代表這款車在其他地區獲得認可。
雅科仕的原型車三菱Proudia只在日本出售，不過和雅科仕在韓國的火爆情況不同，三菱Proudia在日本的銷售情況可謂是一塌糊塗，在該車在日本銷售僅有的三年裡，總產量1227臺，總銷量949臺，被該車在日本的競爭對手豐田皇冠Majesta和日產Cima遠遠超越。
而雅科仕長軸距版的三菱原型版三菱Dignity在日本的銷售情況更差，該車在日本的競爭對手為日產President和豐田Century，但是Dignity的檔次感距離這兩個競爭對手還有比較大的差距，而且其粗暴的拉長B柱的加長方式顯得該車作為一款VIP座駕缺乏其應有的檔次感，儘管雅科仕的加長版在韓國依然呈現了備受追捧的銷售盛況，但是該車在日本的銷售情況實在是不能令人滿意。三菱在該車上市時定下的目標是月銷量300輛，然而該車自從2000年4月20日上市以來，僅僅銷售了15個月便匆匆宣告退市，該車又很生不逢時地趕上了三菱汽車的財政危機，使得三菱不能繼續維持這一款費力不討好的旗艦車型的生產，因此三菱不得不在僅僅上市一年多之後就將該車停產。
從Dignity的銷售數據可以看出，該車的銷量真的是一塌糊塗，關於該車，若不是還有一個銷售狀況很好的換標車雅科仕存在的話，該車甚至會被遺忘。有關該車，最可以讓人有些印象的就是秋筱宮文仁親王，也就是明仁天皇的次子，曾經選用三菱Dignity作為自己的座駕，但是至於現在這位親王用什麼車，恐怕肯定不會是Dignity了吧。
銷售狀況很好的雅科仕在韓國一直賣到了2009年，但是一直依靠三菱的車型換標來打造現代的豪華車怎麼看都不是一個很好的解決方法，而且同樣出現了兩個很嚴重的問題，一是根據三菱Proudia和Dignity在日本的糟糕表現，現代發現三菱的產品的產品競爭力其實並不強，在日本這種並非完全開放的汽車市場的銷售情況都如此糟糕，根本不足以走向世界，在韓國市場的出色表現很大一部分都是依靠韓國市場的封閉性以及韓國人的支持。此外還有繼續換標三菱車型在海外售賣將逃不過專利問題。
第二，由於三菱汽車在2000年遭遇了很嚴重的財政危機，砍掉了很多利潤不高的車型，而在高端車型上基本上是一刀切，三菱本身繼續推出高端車型的意願不高，因此第一代雅科仕成為了現代和三菱戰略合作的絕唱。
對於現代而言，當務之急已經是獨立開發後驅平臺，研發自己的中大型轎車和大型豪華轎車成為了當務之急。
在現代三菱聯盟因為三菱汽車出現的財政危機而處於名存實亡的狀態之後，現代汽車在2003年就啟動了後驅平臺的研發計劃，設計歷程超過三年，研發總資金超過5億美元，並進行了50萬英里的耐久性測試。
現代首款後驅車型現代Genesis於2008年的北美國際車展正式發佈該車提供3.3至5.0升共四款發動機，主打高配低價的性價比取勝的方式，在北美市場，該車獲得了成功，在推出首年獲得了1134輛的銷量，但是從上市第二年，也就是2009年，銷量飆升至21889輛，此後一直維持在年銷量兩萬輛以上，在競爭激烈的北美市場，一款韓國品牌的高端車可以取得這樣的成績實屬不易。
同樣屬於後驅平臺打造的第二代Equus於2009年正式發佈，同樣登陸北美市場，定位與D級豪華車，將競爭對手直接定為奔馳S級寶馬7系和雷克薩斯LS等該市場的老牌豪華車。首年的銷量未獲太大突破，但是從2011年開始，在北美年銷量達到了三千餘輛，雖然距離同時期的雷克薩斯LS年銷量過萬輛的成績還不能相提並論，但是也算韓系車在D級車市場的一次嘗試。
雖然現代將Genesis和雅科仕採用了獨特的車標以將這兩款高端車型同現代品牌的其他車型區別開來，但是現代仍然認為將這兩款車型留在現代的產品序列不利於其發展，選擇雷克薩斯式的獨立品牌經營策略才是一個好的選擇。
現代集團想到了將Genesis車型升級為品牌的策略，由於Genesis品牌在北美的出色表現，該車系在消費者之中已經積累了一定的口碑和知名度，將其升級為品牌也可以節省一部分為了宣傳這個新品牌而產生的費用。
2015年11月4日，Genesis正式獨立為品牌，之前現代旗下的Genesis車型更名為Genesis G80，同時雅科仕（Equus）系列停產，隨即現代在韓國先行發佈Equus的換代車型Genesis EQ900，包括一款標準版已經達到5200mm長度的車型以及一款B柱經過加長的加長版禮賓車型EQ900L。之後，在2016年年初的北美國際車展上，EQ900的北美版Genesis G90正式發佈。
雖然基於之前的現代Genesis的Genesis G80是這個新品牌旗下的第一款車型，但是它並不是一款新車，而G90系列發佈之後，該車獲得了極高的關注度，首先這款車的車長達到了5200mm，已經是標準的D級豪華轎車，也就是美國的Full-Size Vehicles，而該車延續了韓系車一向的低售價，在北美版車型上市之前，截止到2015年12月9日，該車的訂單達到了一萬輛。其次，同雅科仕系列的東方化典雅設計不同，G90的設計風格更像美式的簡潔寬大方向靠攏，顯示了這款車意圖在全世界都有一番成就的野心。
捷恩斯系列在北美的銷量基本上維持在每月三百多輛，在美國這樣一個成熟的豪華車市場，月均三百多輛屬於比上不足比下有餘的水準。
行業標杆奔馳S級月均銷量可以維持在1500輛左右，與G90一比方可知道，現代距離豪華車市場第一的寶座的距離還是相當遙遠的。
不過捷恩斯品牌在創立之初並沒有那麼基於把奔馳設為自己最近的競爭對手，捷恩斯品牌最近的競爭對手應該是日系豪華品牌雷克薩斯，我們將G90的銷量同雷克薩斯LS進行對比。雷克薩斯LS的換代車型在2017年底才正式開始推廣，因此2017年的銷量實際上是前代產品（UF40）系列的銷量，然而G90的銷量也僅僅是將當時已經風燭殘年的上一代雷克薩斯LS追平，可見韓系車在D級車市場要走的路還很長。
一，捷恩斯品牌是否與中國還有緣
之前一直在講現代高端車在韓國和北美表現尚可，但是現代的高端車在國內一直都是處於一種邊緣化的地位，雖然現代從Grandeur LX時期就開始有引進，但是一直都沒能成為一款主流車型，反而一直都是在華的韓資企業成為了這類車型的購買大戶。
目前，國內最後幾個入華的日韓豪華品牌應該是2006年底的英菲尼迪和謳歌，目前這兩個品牌均已經完成了國產化，英菲尼迪已經逐漸成為主流品牌，謳歌之前的處境和現代的高端車型差不多但是在國產之後銷量已經有了很大的起色。
雖然距離上一個日韓系豪華品牌入華已經過去了將近十年的時間，但是不意味著捷恩斯就此完全失去機會，捷恩斯品牌的車型的品牌質素已經達到了豪華車的水準，並且擁有者很強的技術儲備，在產品力方面可以說不成問題。然而產品力僅僅是一款車型成功的一半，營銷和推廣決定著另一半，而捷恩斯品牌最欠缺的就在這個方面。
在進口現代時期，與進口勝達等其他現代品牌車型一同銷售的策略在某種程度上限制了這兩款產品的高端化發展。講的通俗一點，現代這個品牌在國內的認知度已經足夠廣泛，但是在消費者之中也留下了廉價低端的印象，藉助現代已有的品牌雖然會讓消費者瞭解到這款車，但是對於高端車型來說對建立其高端化的印象絕對不是一件好事。
若捷恩斯真的想再次進入中國，擺在其面前最大的問題有兩個，第一個在銷售渠道問題上。既然捷恩斯已經獨立，那麼必須重新建立其銷售渠道。對於一個新生的品牌而言，在全國建立銷售渠道是一件需要時間和大量資金投入的事情，而對於捷恩斯而言，該品牌所需要卻不僅僅是這兩點。
進口現代經銷商退網的陰霾仍然還沒有完全散去，此時現代汽車選擇引入捷恩斯品牌，在銷售渠道的建立上肯定會遇到很大的困難，目前進口現代經銷商的退網事件會影響大部分潛在的捷恩斯經銷商的選擇，而捷恩斯這一次是否就一定會成功也是一個未知數，若現代確實有意將捷恩斯引入，經銷商的問題一定要儘快解決。
第二個問題就是在品牌宣傳上，經歷了勞恩斯和雅科仕時代的“慘淡”之後，捷恩斯需要做到的這一點聽起來有點滑稽，那就是——去韓國化。
捷恩斯在這個若想取得成功，淡化其韓國品牌的影響或許是一個好方法，韓國車在中國消費者之中的刻板印象已經形成，一提到韓國車，更多地是想起了伊蘭特和瑞納等走量的中低端車型，豐田雖然也是一箇中端品牌，但是豐田在剛進入中國的時候，帶給消費者的卻是當時價格不菲的佳美，皇冠和陸地巡洋艦等車型，因此豐田給了消費者一種複合的印象，而現代在進入中國的時候沒有做到這一點，或者說整個韓系車都沒有做到，對於目前中國市場已經日趨成熟的狀態下，去韓國化反而成了最優選擇。
其次就是老生常談的國際關係影響，韓國企業在這方面似乎更容易受到波動，而如何消除這種影響顯然不是現代一家企業可以說了算的，而讓捷恩斯品牌不那麼“韓國化”或多或少可以減輕一部分外部因素引起的影響。
現代品牌的豪華之路雖然並不算長，但是目前卻已經走上了正軌，但是在中國始終沒有得到市場的認可，希望現代集團可以抓住機遇，將捷恩斯做成一個真正的全球化豪華品牌。
閱讀更多 作業如山 的文章
