汽車公司賣一輛車能賺多少錢？《日本經濟新聞》（以下簡稱日經）近日發文，公佈了2017年度銷量100萬輛以上的全球主要汽車廠商的單車利潤。15家上榜企業中，出現了兩家中國公司，其中吉利每輛車的利潤超過1500美元（按2017年底的匯率約合1萬元人民幣），一汽集團每輛車的利潤為4美元（沒錯，4後邊一個0都沒有）。
最賺錢的是奔馳，一輛車能賺5228美元（近3.4萬人民幣），寶馬緊隨其後，一輛車能賺4983美元。接下來是斯巴魯、豐田、大眾，中國的吉利和菲亞特克萊斯勒、本田並駕齊驅，單車利潤超越了日產、通用、福特等汽車巨頭。
▲吉利賣一輛車賺的錢與本田差不多（本圖來源於日經中文網）
從日經的統計看，在全球主要汽車巨頭中，吉利的單車利潤屬於中等水平，但每輛車能賺萬元左右還是讓人吃驚不小，因為吉利的單車平均售價遠低於這些國外品牌汽車。
日經基於各廠商資料和日經旗下的QUICK FactSet數據，統計各公司銷售和貸款等主業賺到的利潤，利潤除於銷量，計算出每輛車的利潤。如果按吉利汽車2017財年全年總收益除於年銷量，簡單計算的單車平均利潤也達到了7500元左右。
本土品牌汽車的定價與合資車之間有明顯的落差。吉利現在最暢銷的SUV博越價格區間為9.88萬元-15.98萬元，而同級的本田CR-V的價格區間為16.98萬元-25.98萬元；吉利B級轎車博瑞的價格區間為11.98萬元-17.98萬元，而同級的本田雅閣價格區間為16.98萬元-27.98萬元。
如此懸殊的價格差異之下，吉利是怎麼賺到錢的？為什麼吉利賣一輛車，能賺到的錢跟本田差不多？
吉利曾經搞過一次博瑞與雅閣的對比拆解，意思是想讓大家看清楚，博瑞在零部件和製造工藝上，並不比合資對手差——那吉利的利潤點到底在哪裡？
▲通過對比拆解，吉利想證明博瑞的用料和做工不比“國際標杆車型”差
日前，在汽車之家創作者大會期間的媒體專訪中，吉利汽車集團副總裁楊學良就吉利的單車利潤問題進行了回應。
楊學良沒有提供吉利單車利潤的具體數字，但他提供了另外幾個數據，來說明吉利品牌價值的快速提升。
第一，吉利單車平均售價在過去幾年中不斷攀升，去年底達到了7.4萬元左右，隨著3.0時代車型（以博越等“博”字頭車型為代表，包括帝豪GS、帝豪GL等）越來越多、在銷量中佔的比重越來越大，平均單車售價仍會不斷攀升。
▲博越等“吉利3.0”車型逐漸成為銷售新主力
第二，現在吉利的轎車和SUV銷量比較均衡。吉利SUV車型起步稍晚，但提速很快，有統計說，今年上半年，吉利SUV（含跨界SUV）銷量已經是中國本土品牌第一，現在吉利產品結構中SUV車型超過一半，而SUV的毛利要高於轎車。
第三，吉利以前主攻三四線、四五線城市，現在一二線市場的銷量佔比也非常高，北京、上海、廣州這樣的一線城市中，吉利車的“能見度”迅速提升。去年吉利在浙江賣了13萬輛車，在汽車品牌（含合資）中市場佔有率第一，預計將來會有更多的市場佔有率第一的地區和城市出現，包括東部沿海發達城市和一些省會城市。
第四，經銷商網絡迅速提升，吉利經銷商的網絡數量和硬件質量及區位上對標的是大眾，服務方面對標的是雷克薩斯，吉利給用戶提供了較好的銷售和服務環境。
楊學良說，吉利汽車的銷量和品牌價值迅速提升，很關鍵的一個做法是“越級對標”，技術上對標主流合資車，價格和市場空間上去跟一線的自主品牌和二線的合資品牌去搶佔市場。“越級對標”給用戶帶來較高的價值感，並讓用戶口碑迅速形成，吉利的銷售大數據統計顯示，很多用戶已經把吉利的汽車與日系車進行對比。
關於吉利為什麼會有較高的單車利潤，楊學良提到了三點：
第一，吉利掌握了核心技術，對成本控制有了主動權。以前零部件的協同開發，尤其是高技術含量的協同開發依賴第三方，價格的主導權在對方手裡；現在吉利掌握了核心技術，可以要求零部件供應商給一個“公道的價格”。
第二，模塊化、通用化、共享化帶來成本優勢。共享化不僅限於吉利品牌，吉利控股集團旗下的各個品牌，包括領克、沃爾沃都可以實現共享，這樣不但攤薄了研發成本，而且大規模的採購也降低了零部件成本。
▲通過模塊化平臺，可以降低研發製造和零部件成本
第三，吉利“精打細算過日子”，通過精細化管理提升效率、節約成本。楊學良舉例說，吉利有個“元動力工程”，相當於鼓勵員工提合理化建議，採納後給予獎勵，現在吉利每年全集團內部有幾十萬件合理化建議和創意產生，估計會產生幾億甚至十億的價值。
實際上，這三個方面在汽車界都不是什麼秘密，尤其是對那些全球化的汽車巨頭來說，應該是通行的做法。也許真正的差距在於執行能力和管理的精細化程度，吉利既保持了對於合資車的價格優勢，又能賺到不錯的利潤，銷量、品牌和口碑還得到了持續提升，這就是吉利的神奇之處。
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