不拘泥于三缸与前驱的妥协
享受与自吸破镜重圆的亲切
手机互联是它们与时俱进的武装
用家族式的变脸续写曾经的辉煌
猜猜多花5900元能得到什么？前雷达、定速巡航、换挡拨片、第二排座椅角度调节、导航、氙气大灯、感应雨刷、前后排头部气帘，再加上带pm2.5过滤的自动空调。看上去是不是还挺划算的？这些全是创酷顶配所不具备的配置功能。好在创酷能在后排腿部空间上抢回一些分数，毕竟2555mm的轴距要比翼搏的2530mm体面了不少。但翼搏的前排设计了可前后移动的中央扶手箱，这一点要比创酷主驾的简易折叠小扶手更容易获得好感。翼搏的行李厢空间小到官方都没敢给出明确的数值，所以它靠后排座椅角度可调来挽回印象分也在情理之中。而创酷可在放倒后排座椅后扩展出356-1372L的行李厢容积，并且地板是完全纯平的，这方面是翼搏所望尘莫及的硬伤。
好好珍惜创酷身上这台1.4T的四缸机吧，说不定明年就会换成和阅朗、GL6同款的1.3T小三缸了。再来看看数值，105kW/4900-6000rpm的最大功率，205Nm/1800-4800rpm的峰值扭矩已经在层出不穷的小三缸面前占不到便宜了。翼搏更是匪夷所思地带来了一台2.0L四缸自然吸气直喷发动机，最大功率125kW/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。你没看错，就是12款福克斯2.0上用过的那台。
没有了12款福克斯上的双离合，翼搏和创酷均搭载了传统的6挡手自一体变速器。不同的是翼搏还带有S挡和换挡拨片，进一步提升了驾驶乐趣。背着小书包的蓝胖子自重接近1.5吨，驾驶员的体重保密。初段响应灵敏的油门踏板会在初次上手时营造一种轻快的加速感，已正常力道踩油门加速，虽然低扭的爆发力并不如1.0T三缸的前驱翼搏，不过6AT和2.0L四缸机默契的匹配并不会让你感知到它的换挡动作。倘若换成是走走停停的低速蠕行状态，轻微的小顿挫也依然存在。毕竟是自吸机，将油门踏板踩过2200rpm后才会让它告别不紧不慢的慵懒状态。3000rpm对于翼搏来说是一个分水岭，线性饱满的加速感受会让你感受到它的小脾气，但略显迟疑的降挡动作依然会带给你一丝不满。虽然S挡和换挡拨片能够改善这些毛病，但3000rpm以上的发动机噪音确实有些嘈杂。
我实在是摸不准翼搏启停系统的工作脉搏，它的介入与否完全根据心情来决定。与之相比，创酷的启停系统逻辑就聪明了不少，它会很聪明地根据刹车踏板被踩下的行程来判断是否介入与否。并且发动机熄火和启动的振动也很轻微，D挡启动后也不会有PSA集团旗下车型那种先前猛蹿一下的闯动感。虽然涡轮官标是1800rpm介入，体感的低扭爆发也在2000rpm之后。1.4T涡轮四缸机与6AT的动力组合，换挡动作堪比自然吸气一样的快速平顺。倘若你轻柔地加速，变速器会在1700rpm左右换挡，以保持良好的燃油经济性。急加速时，发动机的响应也比较积极，涡轮略有迟滞但不算明显，1800-4800rpm宽泛的峰值扭矩输出区间，保证了中低速超车也能游刃有余。
平心而论，创酷的底盘悬架确实要比翼搏软上不少，偏软的弹簧会将路面上的细碎沙石过滤得比较干净，舒适是它想要传达给车内乘员最直观的印象。由于创酷的转向比偏大且方向盘转向阻尼很轻，指向算不上精准，路感也在一定程度上被削弱了。而翼搏在这方面却做得很讨我的喜欢，偏沉的阻尼和握感优秀的方向盘，外加精准的指向和扎实紧致的底盘，仿佛没有小型SUV重心升高后的笨重。高速过弯时，减振器能及时地拉住弹簧，适时四驱系统也能对内外侧车轮进行合理的扭矩分配，整体给我一种十分灵巧听话的感觉。
时隔5年之后，小型SUV的元老级人物改头换面，论车内静谧性，这两款车绝对要优于销量高高在上的本田缤智和XR-V。就车联网系统的实用性和驾驶操控性来评价，翼搏要绝对领先于创酷。没有冒尖的优点也没有突出的短板却正是创酷的处世之道，对于一辆后排及储物空间、燃油经济性、乘坐舒适性都算合格的创酷来说，这或许是最理性的选择了。
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