不拘泥於三缸與前驅的妥協
享受與自吸破鏡重圓的親切
手機互聯是它們與時俱進的武裝
用家族式的變臉續寫曾經的輝煌
猜猜多花5900元能得到什麼？前雷達、定速巡航、換擋撥片、第二排座椅角度調節、導航、氙氣大燈、感應雨刷、前後排頭部氣簾，再加上帶pm2.5過濾的自動空調。看上去是不是還挺划算的？這些全是創酷頂配所不具備的配置功能。好在創酷能在後排腿部空間上搶回一些分數，畢竟2555mm的軸距要比翼搏的2530mm體面了不少。但翼搏的前排設計了可前後移動的中央扶手箱，這一點要比創酷主駕的簡易摺疊小扶手更容易獲得好感。翼搏的行李廂空間小到官方都沒敢給出明確的數值，所以它靠後排座椅角度可調來挽回印象分也在情理之中。而創酷可在放倒後排座椅後擴展出356-1372L的行李廂容積，並且地板是完全純平的，這方面是翼搏所望塵莫及的硬傷。
好好珍惜創酷身上這臺1.4T的四缸機吧，說不定明年就會換成和閱朗、GL6同款的1.3T小三缸了。再來看看數值，105kW/4900-6000rpm的最大功率，205Nm/1800-4800rpm的峰值扭矩已經在層出不窮的小三缸面前佔不到便宜了。翼搏更是匪夷所思地帶來了一臺2.0L四缸自然吸氣直噴發動機，最大功率125kW/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。你沒看錯，就是12款福克斯2.0上用過的那臺。
沒有了12款福克斯上的雙離合，翼搏和創酷均搭載了傳統的6擋手自一體變速器。不同的是翼搏還帶有S擋和換擋撥片，進一步提升了駕駛樂趣。揹著小書包的藍胖子自重接近1.5噸，駕駛員的體重保密。初段響應靈敏的油門踏板會在初次上手時營造一種輕快的加速感，已正常力道踩油門加速，雖然低扭的爆發力並不如1.0T三缸的前驅翼搏，不過6AT和2.0L四缸機默契的匹配並不會讓你感知到它的換擋動作。倘若換成是走走停停的低速蠕行狀態，輕微的小頓挫也依然存在。畢竟是自吸機，將油門踏板踩過2200rpm後才會讓它告別不緊不慢的慵懶狀態。3000rpm對於翼搏來說是一個分水嶺，線性飽滿的加速感受會讓你感受到它的小脾氣，但略顯遲疑的降擋動作依然會帶給你一絲不滿。雖然S擋和換擋撥片能夠改善這些毛病，但3000rpm以上的發動機噪音確實有些嘈雜。
我實在是摸不準翼搏啟停系統的工作脈搏，它的介入與否完全根據心情來決定。與之相比，創酷的啟停系統邏輯就聰明瞭不少，它會很聰明地根據剎車踏板被踩下的行程來判斷是否介入與否。並且發動機熄火和啟動的振動也很輕微，D擋啟動後也不會有PSA集團旗下車型那種先前猛躥一下的闖動感。雖然渦輪官標是1800rpm介入，體感的低扭爆發也在2000rpm之後。1.4T渦輪四缸機與6AT的動力組合，換擋動作堪比自然吸氣一樣的快速平順。倘若你輕柔地加速，變速器會在1700rpm左右換擋，以保持良好的燃油經濟性。急加速時，發動機的響應也比較積極，渦輪略有遲滯但不算明顯，1800-4800rpm寬泛的峰值扭矩輸出區間，保證了中低速超車也能遊刃有餘。
平心而論，創酷的底盤懸架確實要比翼搏軟上不少，偏軟的彈簧會將路面上的細碎沙石過濾得比較乾淨，舒適是它想要傳達給車內乘員最直觀的印象。由於創酷的轉向比偏大且方向盤轉向阻尼很輕，指向算不上精準，路感也在一定程度上被削弱了。而翼搏在這方面卻做得很討我的喜歡，偏沉的阻尼和握感優秀的方向盤，外加精準的指向和紮實緊緻的底盤，彷彿沒有小型SUV重心升高後的笨重。高速過彎時，減振器能及時地拉住彈簧，適時四驅系統也能對內外側車輪進行合理的扭矩分配，整體給我一種十分靈巧聽話的感覺。
時隔5年之後，小型SUV的元老級人物改頭換面，論車內靜謐性，這兩款車絕對要優於銷量高高在上的本田繽智和XR-V。就車聯網系統的實用性和駕駛操控性來評價，翼搏要絕對領先於創酷。沒有冒尖的優點也沒有突出的短板卻正是創酷的處世之道，對於一輛後排及儲物空間、燃油經濟性、乘坐舒適性都算合格的創酷來說，這或許是最理性的選擇了。
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汽車與運動evo
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