最近，一則人事更迭的新聞讓原本一直不顯山露水的英國跑車製造商路特斯佔據了不少汽車版面的頭條。
就在最近，原路特斯CEO讓·馬克·蓋樂突然因“個人原因”宣佈辭職，而蓋樂的接任者則為吉利控股集團副總裁、首席技術官馮擎峰，同時蓋樂將出任路特斯集團董事長李東輝先生的首席戰略顧問。
對於很多人來說，路特斯是一個既熟悉又陌生的品牌，它與保時捷、法拉利並稱為世界三大跑車品牌之一，在賽車領域取得過巨大的成功。在最近一次迴歸F1時還牽手了世界冠軍萊庫寧，吸引了無數流量，同時它在工程領域也是成績卓然。但是相較於保時捷和法拉利，很多人對它都是“只聞其聲，不見其車”，曾經一度遊走於破產邊緣。而去年吉利收購了路特斯51%的股份之後，路特斯集團全年銷售車輛1600輛，較2016年銷量增長10%，這也是路特斯集團歷史上首次實現盈利。
路特斯從來不是一家走尋常路的公司，對於技術和輕量化的追求算得上是走在了最前列。就算這個市場再紛擾，我依舊巋然不動，這也造成了路特斯評價的兩極化，性能控會將它捧上天，而配置控則會對它不屑一顧。但沒有人會否認這是一輛不折不扣的好車，當你坐上路特斯的座位，踩下油門踏板的一剎那，這份純粹的駕駛體驗是其他所有品牌都不能比擬的（如果硬要說有的話，只有同樣源自於路特斯的卡特漢姆7才能與之一戰吧）。那今天就讓我們來聊聊這個既熟悉又陌生的品牌吧。
路特斯之父——柯林·查普曼
從柯林·查普曼一手創立路特斯品牌至今，這家英國小眾品牌身上一直有著查普曼深深的烙印。而所有的故事都要從1947年說起，那一年的柯林·查普曼還只是一個在倫敦大學攻讀工程技術的大二學生。
在那一年，他購買了一臺1930年出廠的奧斯汀7型。和現在的年輕人一樣，熱愛汽車運動的柯林對這臺車進行了改裝，當然和現在成熟的改裝市場不一樣的是，查普曼的改裝靠的全部都是自己的設計和動手能力。在改裝完畢之後，查普曼將這款車重新登記，這車的名字不再是奧斯汀，而是Lotus，也叫Lotus Mark 1。就這樣，第一臺Lotus汽車誕生了。
兩年之後，查普曼打造了路特斯Mk2，並且於1950年在銀石賽道取得了首次勝利。那是由8家賽車俱樂部一起舉辦的小型比賽，在比賽中他用路特斯Mk2擊敗了當時所向披靡的布加迪Type 37。就此，查普曼和他的路特斯在賽車圈聲名鵲起，因此開始有客戶向查普曼訂購路特斯的汽車套件。在此後的一年裡，Mk1和Mk2被賣出了20多輛。
誰能想到，查普曼年輕時利用閒暇時間搞的“副業”居然在此後決定了他的一生。有了經濟來源，柯林·查普曼安心的把所有可以利用的時間全都用來設計自己的愛車，並在1952年註冊成立了Lotus品牌，開始正式製造汽車。他所生產製造的Lotus賽車重心很低、構造簡單、重量輕、操控好，在各種賽事中屢次奪魁，查普曼也同時作為賽車手與設計師參與其中。
查普曼並不是一個普通意義上的老闆，他在世時，“路特斯”品牌的所有車型都是由他親自負責設計、製造的。查普曼始終親自參與汽車設計和各項賽事，甚至親自駕駛新車去測試。他不僅在汽車設計方面出類拔萃，而且是一名出色的車手。他世所罕見地單獨一人創造出了一個汽車品牌的整個系列。
查普曼不僅自己是個工作狂，他對員工以及賽車手的嚴格要求也是出了名的。他要求員工日以繼夜地努力工作，賽車手不停訓練爭取更好的成績。上世紀70年代，他更以“如果你沒有贏，只能說明你不夠努力”這樣的名言給人留下深刻印象。這樣的言論足以證明，這個老頭子的確是個苛刻的“工作狂”。
路特斯之殤 命運由此改變
柯林·查普曼在汽車製造與競賽領域都創造了輝煌的業績，可謂世界汽車發展史上繼恩佐·法拉利之後的又一位傳奇人物。不過，天妒英才，正當柯林·查普曼準備進軍輕型飛機研究領域的時候，卻因心臟病突發，於1982年12月16日溘然長逝，世界汽車史上的一顆巨星就此殞落。
在查普曼去世之後，查普曼家族對於公司的掌管能力大不如前，路特斯頓時失去了往日的活力，一場大刀闊斧的內部改革迫在眉睫。在撒切爾夫人的兒子馬克•撒切爾的引薦下，當時世界最大汽車拍賣公司BCA的創始人大衛•維金斯成為了路特斯集團的新任主席。維金斯上任後，路特斯的股份紛紛被英國巨頭收購，繼而減緩了破產的風險，維金斯因此被稱為“路特斯的救世主”。
然而僅憑外來資金的拯救，沒有產品輸出也不是長久之計，於是1985年路特斯的股東決定將股權出售給大型汽車公司以謀取發展。經豐田短暫接管後，美國通用汽車公司以2270萬美元的價格，正式宣佈收購路特斯汽車。通用買下路特斯的原因很簡單——當時通用的首席工程師（隨後通用歐洲部門的主席）羅伯特•伊頓是個十足的路特斯車迷。
不過，棲身於通用旗下的路特斯並沒有因此過上好日子。由於上世紀80年代末世界形式變幻莫測，國際政治風起雲湧，貿易平衡、外匯市場與股權收購再起爭端，由垃圾債券資助的惡意收購殘害著商業世界。所謂的收購專家出手整合公司只是為進一步分裂運作，國際金融的寒冬來了，跑車市場也受到重創。到了90年代初期，路特斯在全球範圍內的經銷商只剩下19家，反響不佳的Elan M100與老舊的Excel系列相繼停產。
雪上加霜的是，1993年，自身難保的通用汽車公司將蓮花像切肉一樣出售。接手方是盧森堡的一家控股公司，實際掌權人是意大利資本家羅曼諾•阿提奧利，他是意大利最知名的汽車巨頭之一，曾是世界上最大的法拉利經銷商，同時也是重生後的布加迪汽車公司的持有人。
當時來看，兩家以技術見長的跑車公司合併無疑是一件大新聞，在完成合並之後，兩家公司立即開始了對於路特斯品牌的復興。雖然看起來，路特斯品牌加入布加迪之後將是別處又逢春，生機盎然，前程似錦。但它的到來並沒有為這些母品牌帶來太多的利潤，甚至到了1996年布加迪自身也難逃破產的命運。為了減少損失，布加迪將手中路特斯品牌的大部分股權都出售給了馬來西亞的寶騰汽車，而那時，離路特斯的最新產品Elise的發佈只隔了不到三個月……
好在，進入寶騰旗下後的路特斯終於過上了幾年安穩的日子。Elise可以說是路特斯歷史上最成功的產品之一，它以輕量化與靈巧的操控性能打開了新時代跑車的大門，並且還首次實現了路特斯總銷售量的提升。
重振路特斯 需要來自東方的神秘力量
雖說路特斯在寶騰旗下的日子還算過得去，還招募過不少圈內大咖齊聚路特斯。到了2011年，路特斯與雷諾（引擎提供商）攜手重返F1賽場，甚至還簽下了前世界冠軍萊庫寧出任路特斯車隊的一號車手。當然，萊庫寧也沒有讓所有人失望，芬蘭冰人為路特斯車隊帶來了兩個分站冠軍，並且獲得了2012賽季的車手季軍。在當時，迴歸的路特斯車隊猶如一匹黑馬，出現在了人們的面前。
到了2017年，寶騰汽車由於自身的經營虧損，不得不謀求海外合作伙伴以重整公司業務。就在這時，吉利及時出手，以7.39億元人民幣收購了寶騰汽車49.9%的股份以及路特斯51%的股份。從此，路特斯有了51%的中國血統。
在未來吉利的汽車版圖中，路特斯充當著與“保時捷”同樣重要的角色，而不再是一個僅供發燒友自娛自樂的小眾品牌。最近由吉利高管馮擎峰“接棒”路特斯，明顯表明了吉利集團對於路特斯品牌全面提速的看重。
在吉利收購路特斯後的頭一年裡，就已經讓路特斯邁上了扭虧為盈的道路。2017年8月份，其就宣佈，在2016/2017財年實現了“扭虧為盈”，足以衡量企業現金流的稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）指標首次回正達到200萬英鎊，成為該品牌40年來的首次盈利。
根據之前的規劃，路特斯將全面更新現款Elise、Exige、Evora等車型，來實現更快、更輕以及更好的做工。除此之外，還有消息傳出路特斯基於沃爾沃SPA平臺，將推出一款能與保時捷Macan相抗衡的豪華運動SUV。暫且先不評價路特斯推出的SUV能否繼續保持路特斯的品牌性格，但靠著一款SUV來拯救一家公司的先例已經屢見不鮮了。同樣的事情也曾發生在保時捷身上，當時的保時捷同樣頂著無數爭議推出了卡宴，而事後證明，正是靠著卡宴保時捷才度過了當時的危機，甚至可以說是卡宴的成功讓保時捷可以繼續自己的跑車之路。
寫在最後
沒有人會懷疑路特斯的實力，它是汽車工業史上的一朵奇葩，完美地結合了速度、力量和機械工藝。但它從來都不是一個好的商品，而更像是柯林·查普曼對於汽車偏執的個人夢想。對於現在的路特斯來說，棲身於吉利旗下無疑是一個好的歸宿。因為在這裡同樣有對於汽車有著追求的李書福，更重要的是，在這裡還有著更多技術力量支撐的吉利和沃爾沃相依託。路特斯的未來，可期。
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