前年9月底雅閣混動一上市，掌櫃就盯上這款混動系統比豐田更高明的車了。推出的3款配置指導價分別為24萬、26萬和28萬，雖然和同級混動車相比定價不算貴，但在上市初期，對於不限牌的地區來說，用接近30萬的落地價買一臺非豪華品牌的合資B級車可不是大多數消費者能接受的。如今隨著10代雅閣1.5T上市，9.5代只剩下混動版，並且今年秋天就將換代，此時北京東南某4S給出了3萬元的優惠，這時候值不值得買？掌櫃的先後試駕過這車4次，和大家分享一下。

知道很多人不愛看長文，先劃重點：

優點

動力是在非插電混動中最強；

加速和發動機介入都絲般順滑；

驅動電機直連車輪，油門響應快且輸出線性；

油耗極低，城市路況可以輕鬆低於4.5升/百公里；

座椅舒適度好評，乘坐空間寬敞；

發動機遙控啟動功能非常實用， 冬暖夏涼；

倒車時右側後視鏡自動下翻，比較實用；

乘坐空間寬敞，儲物格豐富；

頂配車帶有座椅通風，夏天神器。

缺點

後備箱空間因為電池的侵佔大打折扣，空有1000+km的超長續航卻不適合3人、3天以上的長途自駕遊；

後視鏡明明帶電摺疊功能，卻不支持鎖車自動摺疊；

自動駐車功能默認關閉，每次上車要手動激活

隔音比汽油版略強，但發動機噪音還是很明顯；

盲區監測是靠攝像頭和中控屏幕實現的，但成像質量很糙；

轉向手感比較重，大角度打方向很鈍澀；

動能回收力度4級可調，但在D檔模式下不能記住你的設定；

只有頂配才有倒車雷達；

按鍵換擋機構不易盲操（姑且算是缺點吧）；

由於電池容量小，連續激烈駕駛會使電池虧電，導致動力下降。

中高配為18寸雙色輪轂，個人認為比汽油版風火輪強多了

混動專屬徽標

全系標配全LED大燈和LED霧燈

尾燈內部有藍色點綴

雅閣混動搭載一臺2.0L阿特金森循環發動機和兩臺不同功率的電動機。發動機的最大功率只有107kW，最大扭矩175Nm，比傳統奧托循環的同排量發動機略低一些，但驅動電機（2號電機）的參數達到了135kW，315Nm。這臺代號i-mmd的混動結構比豐田的THS更簡單，並且大功率電機才是動力的主角。兩臺電動機與發動機之間沒有行星齒輪那樣的動力分配裝置，驅動形式只有3種：大功率電機驅動車輪+發動機帶動小功率電機發電的混動模式，純電動（EV）模式，發動機直驅車輪模式。具體輸出方式可以細分成11種，除了開空調/暖風和急加速之外，還摸不清發動機什麼情況下會介入。千萬別信銷售什麼時速XX公里一下用電、XX-YY公里之間混動、YY公里以上用油之類的扯淡說法。相信我，相當比例的銷售對於汽車技術知識的瞭解連鍵盤俠都不如。

2.0L阿特金森循環發動機配合雙電機驅動

大部分情況下，雅閣混動更像一臺純電動車，中低負載行駛非常安靜，平順性也沒得說，只有70km/h以上高速巡航或緩加速才會用到發動機直驅車輪模式，而且此時發動機還有餘力給電池充電。不過第一次試駕還是冬天，開著暖風，再加上電池組低溫容量縮水，發動機從車子啟動就開始運轉介入為電池充電了，這時候坐在車裡會覺得很吵，一方面這臺發動機本身的運轉噪音就比較大，另一方面車子的隔音性也不怎麼樣，只不過比同代汽油版雅閣稍好些。如果用座椅加熱替代暖風，發動機就能稍稍消停會兒。

只有高速巡航時發動機才會直接驅動車輪，此時儀表盤中間的能量流十字中心會顯示一個齒輪

雅閣混動的動能回收有4種力度選擇，用撥片實時可調，4擋的減速效果可以當中輕度剎車用，但D擋模式動能回收是默認關閉的，系統也不會記憶你的設定，只要重新給油，就必須再按一次撥片才能開啟回收功能。反倒是切到Sport模式才能鎖住你調過的回收力度。個人對這個設定邏輯不太理解，D4擋動能回收本意是節能，而sport模式下發動機啟動頻率更高，油門更激進，反而不利於省油，把記憶動能回收的標定放在sport模式有點人格分裂啊，應該標定在econ模式才對。

因為試駕路線車速上不去，全程都是電動機驅動，始終觸發不了發動機直連車輪的模式，就算髮動機介入也是負責給電池充電而不會有任何頓挫，所以平順性無可挑剔。同樣因為有電動機驅動，雅閣混動的動力響應非常直接，完勝傳統燃油車，真正意義上的隨叫隨到。只不過地板油下去之後電機先發力，發動機要等一秒左右才補上剩下的動力，相當於聲浪沒來，動力先到，和人的習慣性感受不太一樣。相比通用和豐田的混動，本田這套i-mmd系統沒有為了節能犧牲動力，之家測的是8.1秒破百，相當於2.5阿特茲或320Li的水平，我實際的體驗是20-60km/h不到3秒，主觀感受足夠迅速。

上圖是第一次試駕的油耗，一共開了4.2公里，平均油耗7.8升/百公里。如果你覺得這個油耗高，說明你可能對車子的單程油耗變化規律不太瞭解。這種超短距離下，同等動力水平的油車基本不可能做到百公里10升以下，除非你出門就是高速。而雅閣混動在冷啟動、超短途行駛、兩次地板油、全程暖風、冬天電池性能差的這麼多耗能工況加起來，油耗連百公里8升都不到，這套混動系統的效率真是高得可以。

按鍵式電子換擋

第二次試駕時間比較長。開到一半時，表顯油耗是百公里5.2升，後半程遇上爆堵，2公里的路走了10分鐘，這下電動機經濟性和靜謐性的優越感就來了。不過因為電量不多，走走停停時速超過10公里時，發動機還是會偶爾起機充電一陣，回到4S時電量從之前的3格增加到5格（滿格大約10格），油耗升到百公里5.9。咦？混動不是號稱越堵越省油麼？後來想了想，其實是計量單位用公里數做分母的原因。畢竟試駕的公里數實在太短，平均速度低，而且燒掉的油有一部分能量還留在電池中，並沒有完全轉化成里程和動力，把耗油“率”襯托得很高。

比起汽油車，混動（非插電）的工信部油耗對日常駕駛才有參考意義

動力和油耗試得差不多了，第三第四次試駕開始感受其他部分。

雅閣混動的自動駐車（brakehold）功能每次開車是默認關閉的，而其他帶這個功能的車都是出廠默認開啟，有點不太適應。

盲區探測攝像頭只有右後視鏡才有

中高配車的帶有盲區監測，是靠攝像頭和中控屏幕實現的，還有輔助線幫忙判斷車距，缺點是畫質比較粗糙，盲區裡有車時沒有聲光提醒，而且只能探測右側。

後視鏡明明帶電摺疊功能，鎖車時卻不能自動摺疊。這個設定太蛋疼了，尤其在北京的老舊小區這種狹窄的地方停車，折“耳朵”可以說是一個非常予人方便予己方便的舉手之勞。而開雅閣混動，你每次停好車還得想著先按一下摺疊按鍵再熄火下車，不友好！

換擋按鍵前方有個EV按鈕，可以強制切換到純電動模式。但因為電池容量小，純電動模式的使用條件其實非常苛刻，也就適合在小區、大院和停車場這些地方用用。車內耗電設備多的時候（比如空調和暖風）、油門踩到一半以上、冬天冷啟動都會自動切回混動模式。

倒車影像有3種顯示模式，圖為廣角模式，鏡頭畸變很明顯

8秒破百的動力性能嚴重依賴實時電池電量，換句話說就是耐力不夠。如果持續激烈駕駛，電池入不敷出，發動機忙得顧不上發電，等電池用光，此時的雅閣混動的動力源就只剩下2.0L自然吸氣發動機了，再加上阿特金森循環不擅長榨取功率，實際動力也就是一臺1.8L傳統奧托循環發動機的水平。這也是為什麼一臺電動機功率135kW（184馬力）、8秒破百的車，官方給出的最高車速卻還不到200km/h的原因之一。

頂配座椅通風夏天簡直不能再實用了

撥片用來調節動能回收強度，左邊減號是增強，右邊加號是降低

扶手箱雙層設計，還有12V電源

鑰匙支持遙控熱車（hold鍵），一上車就能享受冬暖夏涼的車廂，對幸福感的提升不是蓋的

雅閣混動有個硬傷在於後備廂空間太小了，官方數據只有390L，和兩廂車差不多。雖然混動系統讓這車輕鬆續航1200+公里，但它實際上很難滿足≥3人長途自駕遊的裝載需求。另外一點值得吐槽的就是低配和中配都沒有倒車雷達，只有頂配獨享前後雷達，掌櫃的不禁想質問廠家：這種入門級實用性配置犯得著在20多萬、車長超過4.9米的B級車上省錢麼？

因為電池組的侵佔，雅閣混動的後備廂比汽油版大幅縮水，只有兩廂車的水平

優惠3萬之後，雅閣混動低配版的裸車價達到了21萬元，沒有強加裝飾，算上保險和購置稅，落地不到24萬，中配和高配分別是26萬和28萬，幾乎相當於指導價變成了落地價。廠家對電池提供10年20萬公里質保。以三款車型的配置差異來說，這個差價還算合理，只要對後備箱沒有重度需求，這臺車還是很值得買的，尤其適合用車平均時速很低和跑滴滴的消費者。

PS1：高效混動車除了省油，還有更好的動力響應和行駛品質，如果認為混動只是省油和省錢的博弈，你想得太簡單了。

PS2：認為不差那點油錢的朋友，請你們不要一邊喊著“買得起車還加不起油”，一邊怒噴油價上漲並專門提前去加油。

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