在日益增長的社會高壓下，“負重前行”顯然失去了生活本身的意義。共享經濟的出現恰似“社會人”的一粒“減肥藥”，為人們開闢了一種新型“輕生活”。在被各種共享模式席捲之後，“便捷”的生活方式讓人上癮。在人們的潛意識中，對“所有權”的概念在不斷淡化，“使用權”成了當紅熱詞。
就像走簡約風的無印良品，把“簡單、適用就好”當作生活哲學。uber、airbnb則倡導“你的、我的、拿出來就是大家的”商業邏輯。而北汽新能源也在堅持“e起輕生活“的理念，並將“輕鬆、美好、簡單、高效”的出行概念持續貫徹。
從第一個全新出行平臺-輕享出行正式進入共享市場，到集充電、儲電、換電等一站式服務的“擎天柱計劃”推出，再到去年“開放共享戰略”的正式發佈。時至今日，北汽新能源已經完成了高維度共享經濟的探索——電動汽車換電模式。
目前，北汽新能源正將車電分離這一共享經濟模式，推廣到更加廣闊的私人市場，試圖激活共享經濟在出行領域的強大潛能。對私車電價值分離模式的發佈，讓北汽新能源“開放共享戰略”邁向下一階段，那麼對電動汽車躍躍欲試的消費者來說，換電模式又將為他們帶來什麼樣的“輕享生活”呢？
換電模式的“分離操作”有點靠譜
其實早在2016年，北汽新能源就已經開始著手電動車換電模式的探索和實踐。起初，換電模式主要面向的是出租車和網約車市場，經過近三年的運營，北汽新能源聯合奧動新能源投放超過6000餘輛換電出租車，累計更換電池65萬次。同時解決了換電模式前期面臨的補貼政策、技術、安全、運營模式、使用體驗等諸多問題。
如今北汽新能源將換電模式從出租車、網約車市場擴展到私人市場，意味著將簡單的車電物理分離昇華至車電價值分離，所謂車電價值分離，其實是在換電模式基礎上開啟的一種全新商業模式。
眾所周知，電動車的“高價”都是“電池惹的禍”。一般來說，電池價格佔整車製造成本超50%，致使純電動汽車比同車型汽油版價格平均高出5萬以上。但在車電價值分離模式下，消費者只需購買整車車身，電池則採取租賃形式，支付電池成本的1/10的年租金即可。
這樣看來，買電動汽車比買同級別燃油車價格更實惠。而這一商業模式的應用無疑為消費者帶來最直接的“降價”利好。
電動汽車痛點治癒在即
就目前而言，北汽新能源推出的這種“車電價值分離”可以認為成汽車電動化發展史上的一次階段性勝利。
雖然在全球汽車市場中，電動汽車都是一個不可逆的，被大多數人所承認並且大力推崇的存在。但坦白講，在電動車市場一路高歌猛進的發展中，短板也隨之浮出水面。而這些短板在用戶的親身體驗中，表達的更為真切。
究其原因，電動車“成也電池，敗也電池”。雖然用電池代替燃油提供動力能讓“綠色、清潔、可持續發展”的願景得以更好的發揮，但當汽車與電池融為一體效力於用戶時，卻讓他們感到很扎心。
除了上面提到的，電池帶來很多不必要的成本之外，充電效率低的問題成了很多電動車用戶的“心頭大患”。一般購買電動汽車的家庭會將其作為自己的第二臺車，因此不可避免的會跟燃油車一較高下。
面臨同樣需要補充動力的問題，燃油車只需3分鐘就能加油站開車走人，可當下，即便是車企廠家推出的快充也需要40分鐘才能把電量從30%充到80%，所以如果讓電動車充電達到加油的效率簡直“難於上青天”。
另外一大痛點則在基礎設施建設方面，燃油車發展了上百年，加油站已經成熟到遍佈各個角落。但電動車不一樣，因為面臨充電時間過長的問題，充電樁落實到各家各戶才是最穩妥的辦法，可現實情況卻“吝嗇”的很。目前北京市有51%的無樁車主，這些人只能在社會公共充電樁充電，每天抱怨極大。
馬斯克對充電問題曾提出這樣的見解：你現在如何給手機充電，就能想象到如何給電動車充電。但顯然，充電樁根本不能達到“人手一個”。除此之外，續航焦慮、電池衰減焦慮等一系列問題都已經成了消費者心中“難以言說的痛”。
用“真心省”撩動用戶
電動車“痛點”與日俱增，北汽新能源卻沒有堅守“一條路走到黑”的原則，而是用換電模式 “曲線救國”，將電動汽車所面臨的短板變長板，實現全新的價值重構。
在車電價值分離路徑實現方面，消費者購買電動車時將摒棄車+電池的形式，車身屬於消費者，但對電池的使用則由“私人持有”轉變為“流通共享”。不僅使消費者享受到高效生活，也為社會帶來巨大的正向效應。
在電池電芯方面，北汽新能源繼續深耕與寧德時代的合作，併為未來3000座換電站提供高循環壽命的動力電池。在新模式下，對私市場的電池將實現梯次利用，以便深入挖掘電池全生命週期的價值，從而促進能源的可循環使用，提高能源利用效率。
其次，新模式採用統一的電池管理方案，更有利於電池回收和後續價值開發，創造更多商業價值；最後，換下來的電池由奧動統一標準化監控與管理，在恆溫恆溼環境下集中充電和保養，從而達到延緩電池衰減、增強安全可靠性的效果。
這種模式類似於車主租了個“煤氣罐”，只要支付購“氣”的錢就可以，對於消費者而言，“省錢”比任何營銷方式都更具吸引力。
面臨充電這個“老大難”的問題，不得不說，換電模式為電動車開啟了一個“新紀元”。“死守”充電樁不再是唯一的“生存法則”，因為換電過程相比充電要方便快捷的多。
車輛進站之後只需掃描二維碼，即可在2分46秒內完成換電，並且在每次換電後都能達到能量滿格，300km的續航里程足以保證日常出行的一週所需。在這一點上，電動汽車終於能在燃油車面前“鹹魚翻身”。
當換電代替充電能夠及時完成“能量補給”時，換電站也在顛覆充電樁的存在模式。在車電價值分離模式下，一個換電站的效能，相當於80-100個充電樁。而建設一座換電站只需4小時，設備佔地面積僅為67.5㎡，不足5個車位面積，算下來卻能每天最高服務私家車300輛，在土地和配電資源利用率上非常驚人。
值得一提的是，當條件成熟之後，北汽新能源全部的換電站將面向全行業開放共享，無論是不是北汽新能源品牌的換電版純電動車，只要技術標準符合要求，都可以在換電站接受換電服務。從而真正實現“高維度的共享經濟”。
另外，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了超過6000餘輛出租車等營運車輛，累計建站116座。其中北京建成100座，目前開放運營34座，剩餘換電站預計將在2019年上半年全部開放運營，屆時城區平均服務半徑將達到2.78km。這樣看來，即便以後電動車市場迎來爆棚式增長，用戶也不必為換電困難而煩惱。
針對這一車電價值分離模式，北汽新能源率先推出了首批對私換電版車型為EU快換版。去掉電池成本後，消費者的購車費用僅需7.98萬元，並且享受3年內5折換購保障。電池每月租金僅需458元，還提供了從1200公里到3000公里的3種月度里程套餐，按照行駛里程的結算方式，超出套餐部分按照0.45元/公里收費。
保養費用也比燃油車便宜74%左右，每1萬公里低至220元。可以說方方面面都在踐行“省之又省”的原則，真正做到了“讓利”消費者。
北汽新能源在電動車面臨痛點之際，果斷以換電方式打破藩籬，做了第一個“吃螃蟹的人”， 這正應了北汽新能源黨委副書記連慶鋒那句話：“唯創新和夢想不可辜負”。電動車作為新興事物，在對未知的探索過程中勢必充滿各種不確定性，但這條路終究需要有人邁出第一步，才會有更多人加入進來越走越寬。
眼下，北汽電動車的換電模式已經正式面對私人市場，消費者也會在這一過程中體驗到“共享電池”的新型出行方式。北汽新能源投食的這顆定心丹究竟能否為消費者解除憂愁？相信市場終會給出最公正的評判。
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