新落成的哈爾濱機場航站樓候機大廳。記者郭俊峰攝
黑龍江日報7月19日訊盛夏的龍江大地，勃勃生機，一望無際鬱鬱蔥蔥。從四面八方飛抵哈爾濱太平國際機場的飛機，在飛臨600米高度時，可俯瞰到地面一塊塊綠色的田疇、影影綽綽的樓房、蜿蜒曲折的河流……
地面塔臺上，一群調度員正全神貫注地指揮著飛機平安起降。
國航16××，哈爾濱塔臺，雷達看到，通播A有效，雷達引導進場；
下降到1200米保持，修正海壓1003；
保持1200米，建立05號盲降報；
地面風080度3米/秒，跑道05，可以落地。
“天空遼闊，可以自由自在地飛翔！”這只是個夢想。當你真的飛上天，就必須按照規定的路線飛行。至於什麼時候起飛，向著哪個方向飛，空中還有誰與你相向而行，如何避讓……這些都得聽空中交通管制員的指揮。空中交通管制員，簡稱“空管”，又稱“空中交警”。
哈爾濱老機場航站樓。記者郭俊峰攝
日前，記者走進哈爾濱太平國際機場，走進帶有神秘色彩的指揮塔臺，聽四代“空管”講述40年來他們的經歷和變化。
一代“空管”白布做降落標誌，在卡車上指揮飛機起降
今年71歲的安永福，退休前擔任民航哈爾濱空管中心主任。安永福當“空管”時，機場位於現在的南崗區齊魯大廈一帶，叫哈爾濱馬家溝機場。安永福是馬家溝機場的第一代“空管”。
退休多年的安永福回憶說，1978年，改革第一年，他當“空中交警”已經有幾個年頭了。“當時的機場就是一個大草甸子，沒有像樣的跑道，也沒有塔臺。”安永福說，為了讓飛機安全準確著陸，要在草甸子放置特殊白布作標誌。飛機起降時，管制員坐在一個軍用卡車改裝的指揮車上，通過電臺與飛行員進行地空“對話”。這個指揮車被稱為“移動塔臺”。當時，馬家溝機場只有5條航線，每週起降航班15個，都是白天航班，旅客也很少，一般都是縣團級以上幹部，有介紹信才可坐飛機。那個時候，飛機的機型很小，噪音很大，飛行速度也很慢，機場設施也相當落後，“移動塔臺”空間太小，冬天冷，夏天熱，很憋屈，挺遭罪。指揮一架飛機降落，從通過電臺聯繫上飛機到安全著陸，至少需要半個小時。
1979年12月，可起降大型客機的哈爾濱閻家崗機場投入使用，當年，哈爾濱機場年旅客吞吐量實現7.14萬人次，這在當時是一次不小的飛躍。
隨著新機場的建成投用，“空管”的工作環境有了質的改變，終於從移動變為固定，從地面轉移到空中——閻家崗機場修建了28米高的指揮塔臺，安永福和同事們真正實現了“在空中管理和指揮”。“如今，閻家崗的塔臺已經廢棄了，但是它見證了龍江民航起飛的腳步。”安永福感慨地說。
二代“空管”每天十幾個航班，指揮手段仍舊“原始”，一架飛機從準備到起飛需要10分鐘
今年59歲的民航黑龍江空管分局副局長萬連順，1987年到閻家崗機場塔臺工作。
萬連順剛參加工作時，一個班組就四個人。“那個時候，每天飛機起降多在十個架次左右，航班基本集中在上午，下午三四點鐘幾乎就沒有了。”萬連順說，上世紀80年代中期，航班基本都是小型飛機，以蘇制的安-2、伊爾-14、安-24、伊爾-18等機型為主；進入90年代，麥道系列、波音系列大型客機開始進駐閻家崗機場。
萬連順告訴記者，那時候一個航班出港手續是非常複雜的：需要通報本場地面氣象信息條件和航路氣象信息條件，途經航路是否有其他用戶限制和臨近管制區管制移交。飛機經過自動滑行到等飛線，向塔臺發出起飛請求，待符合起飛條件，塔臺才可放行。這個過程，耗時10分鐘左右。
對於1992年到機場塔臺工作，現任民航黑龍江空管分局管制運行部副主任的王學龍來說，“空管”經歷有些別樣。當年，王學龍從黑龍江大學物理系畢業後，分配到當時的航行科工作，到民航院校經歷一年的培訓後留在塔臺，成為一名“科班”出身的“空管”。
王學龍說，他上班的時候航班量要多一些，但在晚上八點半左右也就結束了。王學龍依稀記得每天工作的程序：有飛機起飛，在起飛電報單上寫好收報單位、飛機註冊號、起飛機場、起飛時間、目的地機場等，夾在夾子上，通過樓層間的窟窿傳遞給報臺，同事將寫好的起飛報單通過電報發給相關單位。
那個時候，駐場單位有20多家，每家都要使用次日的航班飛行計劃，不像現在通過電腦就可共享了。“一份寫10張，要墊上9張複寫紙，要寫兩份，寫得手都酸了，之後通過對講機通知駐場單位來取。”王學龍說，這樣的情況持續到1995年，機場和塔臺才開始逐漸用上了先進的電子設備和儀器儀表。
三代“空管”指揮系統升級改造，年旅客吞吐量突破300萬大關
1998年7月，哈爾濱閻家崗機場更名為哈爾濱太平國際機場，升級後的新機場可晝夜起降大型客機。
1998年4月，48米高的第三代塔臺投入運行，改革開放也迎來第20個年頭。這一年，從南京航空航天大學畢業的劉兆民成為哈爾濱機場的第三代“空管”。
“剛開始，工作還是比較輕鬆的。每天航班在40架次左右，一般晚上10點鐘就能結束工作了。後來，每個班組值班人數逐漸在增多，工作也越來越細化了。一個人在塔臺工作的時候，不會再有了，因為航班量在成倍增加。劉兆民說。
在劉兆民的記憶中，1998年剛參加工作的時候，電腦已經在辦公中應用，但那時的電腦遠沒有現在的“智能”，更沒有實現信息的網絡化，無法直接應用在空管工作中。2003年後，隨著各種空管輔助設備的廣泛使用，比如電子進程單、航站自動重播系統、氣象網絡終端等設備逐漸在管制運行中發揮作用，電腦逐漸成為管制員的得力“助手”。
隨著改革開放步伐加大，進出港的飛機架次不斷增加，塔臺管制手段也在不斷更新。逐漸啟用了一二次監視雷達，通過雷達屏幕對飛機的起降實施監控和指揮。儀表著陸系統、甚高頻通訊設備、多普勒氣象雷達逐漸開始成為主角。
2003年和2005年，旅客吞吐量又先後突破200萬和300萬大關。2011年，達到784.15萬人次。
四代“空管”每3分鐘一架飛機落地，每1分多鐘一架飛機起飛，年旅客吞吐量突破1800萬人次
1985年出生的張刊，2008年從中國民航大學交通運輸專業畢業，來到哈爾濱塔臺，她是黑龍江空管分局第一個從民航院校管制專業畢業的女“空管”。
張刊參加工作的時候，塔臺已經由雷達監控下的程序管制變成了雷達管制，管制手段的改變也提升了工作方式，提質增效顯著。塔臺自動化系統是第一套國產自動化設備，內話系統是SITTI內話，功能相對比較單一。隨著航班量的增加，SDD系統也在不斷升級。現在，塔臺管制手段主要採用雷達引導、平行偏置、流量控制以及開放席位等，包括放行指令都由“語音指令”變為“數字指令”。
2008年，更是哈爾濱民航事業發展的一個重要時間節點。“我參加工作那年，航班量增長速度非常快。”張刊說，那個時候平均每天的航班量在150架次左右，工作緊張程度比前輩劉兆民那個時候迅速提高了很多。
2008年之後，外航航班從每天十幾架次逐漸增加到五六十架次。“尤其是2015年前後，外航的航班量攀升速度非常快。”張刊說，這些外國航班來自北美、俄羅斯、日本、新加坡、韓國等國家，而且以大型客機為主，“我們用熟練和標準的語言進行陸空通信，為外航航班提供管制服務，內心有一種說不出的自豪感。”在塔臺上，張刊不僅看到越來越多的外航飛抵哈爾濱，還看到不少國內航空公司的外籍飛行員。
在張刊工作的第十個年頭，2017年哈爾濱機場日均航班量達到374架次，年旅客吞吐量達到1881萬人次。
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