第一眼看到一汽-大眾T-ROC探歌（以下簡稱“探歌”）的時候，就感覺這款車和歐版的T-ROC不是一回事。歐版T-ROC軸距2596mm，被定義為小型SUV（small sub compact SUV）。國產之後，這款車軸距拉長到2680mm，居然只比上汽大眾途觀（看好了，是途觀，不是途觀L）短了可忽略不計的4mm。那麼，探歌如何來確定和途觀之間的關係？
其實，這種似曾相識的感覺對我而言，在長安CS55和CS75之間也曾有過。換句話說，探歌之於大眾的意義就好比CS55之於長安的意義。
終於擺脫了套娃臉
如果說途觀是大眾旗下首款緊湊級SUV，那麼探歌就是大眾旗下首款小緊湊級的跨界SUV。探歌前臉採用了不同以往的設計，六邊形進氣格柵看起來頗有些“小銳界”的感覺，只不過更扁平一些而已。不管怎麼說，探歌總算是擺脫了大眾一直以來被詬病的套娃臉。
前大燈光源全部為LED，自動感應開啟，照射高度自動調節。偉巴斯特配套的全景天窗尺寸高達1000×870mm，可開啟面積0.4平方米，可隔絕99%的紫外線和95%的熱輻射。
內飾方面，探歌採用了和車身同色的烤漆飾板，這種年輕化設計也完全顛覆了之前的“大眾印象”。實際上，面向年輕消費者的探歌車身顏色相當豐富，當天停車場上的數十輛探歌共有橙色、酒紅、香檳金、白色、銀灰、天藍總共6種顏色，唯獨沒有黑色，看來一汽-大眾已經鐵了心要讓探歌和黑色所代表的大氣穩重劃清界限。如此一來，反而顯得白色在探歌的所有車色中最為“老氣”。
內飾和空間都令人滿意
探歌中控臺向駕駛員一側有所傾斜，儘管如此，標準坐姿條件下，要想碰到中控屏右側的按鍵，駕駛員的背依然要離開座椅靠背。在人工機能方面，大眾依然要向豐田看齊。
10.3英寸的液晶儀表盤分辨率為1280×480，能顯示10餘種行車信息，官方宣稱其工況溫度在零下40℃到零上85℃之間——換句話說，只要不開到俄羅斯或者是加拿大北方的一些極寒地區，這塊液晶儀表盤基本上不會罷工。
不過，早在2016年初冬天的時候，內蒙古自治區曾經以零下47.5℃刷新了中國極寒紀錄。未來大眾公司也不敢保證不會再出現這樣的極寒天氣。所以，探歌也提供了傳統機械儀表盤的版本。
8英寸中控屏支持安卓和蘋果手機的車機互聯。在國產大眾系車型當中，探歌的中控屏目前看來或許不是最大的，但從UI界面設計、清晰度，或是觸控靈敏性和準確性等維度來審視，卻是最好的——當然了，這塊液晶屏還有一點小瑕疵，關於這一點我們後面會細說。
探歌的車載音響為“6+1”結構，6個車內喇叭，還有1個備胎重低音。印象中Beats只做耳機和藍牙音箱等年輕人喜歡的小玩意，這是我第一次看見有汽車配套Beats的車載音響。後來查了一下，其實探歌之前，還有Jeep自由俠也配套Beats。不管怎麼說，作為車載音響領域中的新丁，2006年才成立的Beats對於探歌的意義其實更多是在品牌吸引力上。
很多年輕人不知道丹拿、英國之寶、柏林之聲、Bose還有馬克·萊文森……但是他們都知道Beats和索尼。對於年輕消費者而言，隸屬蘋果公司旗下的Beats，其品牌號召力甚至在英國之寶之上——便宜、年輕人喜歡……所以，Beats和探歌一拍即合。
座椅採用了來自意大利的Alcantara翻毛合成皮革，具有極佳的附著力和耐磨性。儘管在這個級別的小車上使用這種高擋內飾材質可謂是相當罕見，但某些有強迫症傾向的消費者或許會討厭Alcantara皮革，因為這種皮革的表面很容易被弄出亂七八糟的劃痕。
相對於同色的座椅，雙色拼接的座椅無疑更具視覺吸引力，關於這一點，大家可以自行從圖片中進行比較。
相對於現款途觀，探歌軸距儘管短了4mm，但車身寬了10mm，此外由於出自MQB新平臺的原因，所以探歌的後排空間相當可觀，乘坐空間絕不在途觀之下，而後備廂標準空間目測相對途觀還要大上一些。
值得一提的是，探歌為後排乘員提供了兩個USB充電口，且後排中央座席不但可以拓展出中央扶手和中央杯架，還能拓展出一個超大的貫通後備廂的取物窗——目測瘦一點的人都能9歲左右的孩子都能從這個取物窗鑽到後備廂裡面去。
而三角警示牌的存放位置則被設計在尾門內側，方便駕駛員在不取出後備廂行李的前提下取放三角警示牌。從整體上來看，探歌相對於歐版T-ROC在滿足中國消費者需求的方面，進行了全方位、細緻的優化——就連途觀都不能與之相提並論。
探歌是一款“能跑拉力賽的SUV”
本次試駕的探歌應該是最高配版本，但由於還未上市，所以版本名稱不明。這款車搭載了4MOTION四驅系統、110kW的1.4T發動機和DQ381溼式7速雙離合變速箱。發動機和變速箱匹配的成熟度相當高，想從什麼“鬆油門自然降擋頓挫”等方面去挑這套動力總成的骨頭，絕對是徒勞的。
探歌的4MOTION四驅系統共有4種公路模式，2種越野模式以及1種雪地模式。這套四驅系統博格華納第5代中央差速器，日常駕駛90%以上的動力輸送給前輪，極限情況下100%的動力會輸送給後輪——但是保持時間很短。實際試駕下來，感受這套4MOTION四驅系統其實更多是針對城市路況設計。在比較極端的路況上，這套系統的動力前後分配響應比較慢。
掛在正常公路模式下，駛入30度坡的砂石上坡路段，如果前輪開始打滑，這個時候就算你踩死油門，你也會明顯感受到動力中斷——這是系統把動力分配給後輪之前所做的準備。之後明顯可以感覺到後輪出力，車輛可以繼續爬坡。
如果在上坡之前就將行駛擋位掛到非公路模式，則不會出現這種爬坡爬到一半動力中斷的情況。從這個意義上看，這套四驅系統的確有兩把刷子，但似乎需要人為提前預判路況並選擇合適的行駛模式，頗有一些“分時四驅”的“靈魂”在裡面。從這一點看，探歌的4MOTION比現款途觀的4MOTION要強。
在砂石路面上，探歌的表現相當有趣——將座椅調至最低，你會發現你的眼睛其實只比儀表盤遮光簷的高度高那麼一點點，這簡直就是專業拉力賽車的駕駛感覺。在我試駕過的數百款車型中，探歌可謂是車內坐姿最低的車型，這樣的設定會讓新手感到恐懼，但是會讓有一定基礎的汽車運動愛好者喜歡。
在砂石路面上駕駛探歌，就算ESP開啟，普通車主也可以輕鬆做出一些過彎漂移的動作。官方白紙黑字宣稱探歌是一款“能跑拉力賽的SUV”，有那麼一點感覺。
在城市道路上，探歌的舒適性令人印象深刻，底盤有韌性，但對於細小的顛簸甚至是減速帶，則應付得相當到位。不過在顛簸路面上，探歌的彈跳感比較明顯，沒有那種SUV的那種對於坑坑坎坎的適應性。所以在我看來，探歌更像是一輛大眾高爾夫·嘉旅換裝了多連桿獨立後懸架，提升了底盤高度，穿了一身更像SUV的馬甲，只不過運動性要比大眾高爾夫·嘉旅強很多。
那麼，探歌有沒有缺點？
簡單說，探歌有以下兩個主要問題。
第一就是中控屏散熱有點問題，就算沒有太陽直曬，連續行車一小時之後，屏幕溫度極高，手掌按在屏幕上5秒就讓人難以忍受，感覺溫度應該接近80℃。
第二，探歌還有一個疑似設計缺陷。根據設定，車輛泊車時如果離前後障礙物過近，車輛會自動剎車，這一原本很不錯的功能，在一些地方卻帶來了尷尬——試駕時我將探歌駛入一處野地，地上有車轍，但車轍中間的野草長得很高，倒車時車輛判斷後方半米多高的野草是障礙，結果強行自動剎停，同時中控臺上的泊車雷達按鍵亮起。連續試了幾次都如此。
不過這不是問題。真正的問題在於，把中控臺上泊車雷達按鍵按熄滅之後，雷達還有自動剎車終於不再亂入，可以把車順利倒出來了，但是中控屏也黑掉了，沒有倒車影像。雖說作為老司機通過外後視鏡也能順利倒車，但是從消費者的使用感受出發，這種將倒車影像和泊車雷達串聯的設計，直接造成了消費者的用車困惑。你不應該指責消費者應當學會熟練憑藉外後視鏡在野外倒車——這可是一輛SUV啊！難不成一個新手司機就沒有資格享受越野的樂趣了？消費者花錢買倒車影像的意義又何在？
這種設計缺陷不應該出現在大眾車上。
探歌起售價預計會定在多少？
要猜測探歌未來的起售價，不妨從以下幾個方面入手。目前探歌的尺寸介於斯柯達珂米克和柯珞克之間，但更接近於柯珞克，基本上和柯珞克可以視為同級車。柯珞克起售價13.99萬元，根據大眾集團既往的尿性，斯柯達品牌定位低於大眾品牌，而且探歌多連桿後懸架在成本上也比柯珞克更高，彌補了尺寸上的一點點差距。所以剩下的只是品牌溢價上的差距了。
如此看來，探歌起售價極有可能會比柯珞克貴個1萬塊，大膽猜測，探歌上市後的官方起售價為14.99萬元，至於這個八卦算得準不準，只能等探歌上市才能見分曉了。
不過目前更有意思的是，上汽大眾途觀的價格優惠幅度相當大，裸車價甚至跌到13萬元。如此一來，難免會有消費者拿途觀和探歌進行對比。途觀除了軸距長了4mm，車長和車高佔點優勢之外，在平臺技術、設計、空間、動力甚至是四驅系統方面均落於下風。可以預見的是，探歌上市之後禍害的還不止同級車型，連自家兄弟都不放過。
探歌上市之後你會選擇途觀嗎？
閱讀更多 AutoLab 的文章
