（本文發表於財政部財政科學研究所《研究簡報》2010年第45期 ）
最近北京“治堵”方案及相關問題，成為北京和全國社會生活中的一件大事。在徵詢社會公眾意見之後，北京市政府的具體方案與措施已經公佈，但在相關的種種討論中，仍眾說紛紜。
北京作為“首善”之區，城市交通體系卻陷入頻繁發生嚴重擁堵的不良狀態，顯然是社會公眾與管理當局不可接受、難以容忍的。交通擁堵給社會帶來了巨大的時間與效率損失，更加嚴重的尾氣排放、空氣汙染和公眾的“不幸福感”。在構建和諧社會與加快發展方式轉變的當下中國與祖國首都，我們必須以最高的重視程度，儘快形成具有遠見和水準的對策方案，力爭儘快化解這個社會生活所日復一日面臨的巨大的陰影與威脅。我作為一個公共政策研究者，試在此提出自己的意見，供參考。
直率地說，我認為北京市已形成的治堵方案，雖然能產生緩解首都交通擁堵程度上升速率的一定作用，但還只是包含了一些“逼出來”的治標之策，沒有表現出應有的“標本兼治，治本為上”的高水準。關於北京公共交通體系過去已經形成的矛盾積累和其背後的原因（與規劃、管理和決策行為短期化機制等都有關），不擬在此展開討論。我們只集中討論一點：向前看，北京市公共交通體系可持續運行的長久、治本之策是什麼？
一言以蔽之：必須下最大決心，加快建成如紐約、東京、莫斯科等城市那樣的四通八達、密度足夠的蛛網狀軌道交通系統，首先在中心區要發展為蛛網狀。北京的中心區是平原，那麼這一軌道交通系統在中心區就應當是地鐵系統，並需合理、便捷地與中心區之外的城鐵網絡連成一體。這種公交系統應該努力盡快達到的境界就是：在中心區的任何位置，一個行人不論往任何方向走，幾百米之內（比如，不超過600米），必定能找到一個地鐵的出入口。這樣，政府對於消費者購買機動車，其實就可以繼續讓其自然發展——這樣，可使公眾享受更多“生活質量提高”帶來的“幸福感”（北京的私家車擁有水平，目前仍大大低於紐約和東京等城市），但社會上大部分的駕車者（特別是“上班族”），會自動選擇把機動車停放在中心區周邊的停車場內，然後進入地鐵系統，如此來準時、高效、安全、低汙染（低碳、低尾氣排放）、少煩惱地到達自己在中心區的目的地。還會有相當比重的社會成員，會自然而然地選擇推遲自己購買私車的時間，更傾向於完全藉助軌道交通等（城鐵、地鐵再加上地面公共汽車）解決上班出行問題。當然，上述軌道交通網的相關建設規劃，在北京必須馬上再作一輪全面優化，政府亟應在“頂層設計”上考慮得更周到，包括加快建設適應機動車停放需要的一批大型、平價停車場（包括借鑑國際經驗修建便捷的“立體”停車場），規定較低收費，可有月票。
這件事情不解決，以搖號（實為配給式管制購買量）等方式壓縮機動車總規模的年度上升幅度，充其量不過是推遲了交通系統“堵死”（癱瘓）狀態到來的時點；中心區大幅提高停車費標準，也只能起一點有限的緩解作用，同時又付出了增加社會矛盾和公眾不滿的代價！
看清楚了這些，接下來的問題我認為就是需要明確提出如下四條對策要領：
第一，在北京已有的十幾條地鐵線路規劃和已作出的相關建設安排基礎上，應立即組織最有資質的專家群體，加快制定通盤全覆蓋方案（“頂層規劃”）的軌道交通線路設計，即要使之能夠覆蓋北京市城市規模發展到其“天花板”程度的客觀需要，並在通過可行性論證後，立即付諸動態實施過程；同時，立即組織人力、物力、財力，加快建設已開工、應提前開工、應儘快開工的各條線路建設。這是“與時間賽跑”、避免首都嚴重交通擁堵出現更大負面效應的治本之策。我們對此已別無選擇，公共財政的支持也無可迴避。
第二，將北京公交體系遇到的問題舉一反三，引起有關管理部門、決策部門的足夠重視，抓緊研究在我國其他一線城市、中心城市避免出現類似情況的可行方案。亟應吸取北京市地鐵建設“起了個大早、趕了個晚集”的歷史教訓，自覺矯治每個政府任期只重“在地面上辦看得見的實事”的短期行為方式，爭取少走彎路、真正體現遠見卓識和實現“後發優勢”。據觀察，我國已有其他一批較大城市明顯面臨較嚴峻的擁堵威脅，除了加快建設軌道交通網，同樣也是別無根本出路的。
第三，應充分運用在我國貨幣政策迴歸穩健後繼續執行積極財政政策的財政擴張政策存續期，毫不遲疑地安排運用必要的財政資金，吸引和拉動其它可能調動的社會資金（包括銀行貸款）和民間資本（如北京地鐵4號線PPP框架下引入的香港資本力量），投入各城市最急需的線路建設促其加快完成。同時也應強調，一定要注重施工安全；也一定要防止以建地鐵設施為口實而趁機擴大徵地拆遷範圍的扭曲行為，地鐵出入口在設計上必須儘量少佔用地面（地皮）。
第四，在首都和各城市軌道交通網還沒有建設到位或還不能有效緩解擁堵狀態的若干年內，政府管理部門應開明地向公眾提供軌道交通建設的規劃信息與進展情況，使全體社會成員形成“有盼頭”的明確預期，從而緩解不滿、焦躁情緒。同時，凡是可以有作為的“治標”之策，也應抓住不放：除北京市此次限購、提高停車費等之外，更加柔性和具有“帕累託”式改進特徵的措施（如更醒目、更合理的導流標識、糾錯（調頭）指引與通道，可很快實施的路徑改造、瓶頸段路面擴寬、迴路打通以及在限速、限左轉、限右轉等方面過苛的不當規定的糾正，等等），理應得到更多的重視和責成有關部門具體落實。
賈 康 介 紹
第十一屆、十二屆全國政協委員、政協經濟委員會委員，華夏新供給經濟學研究院首席經濟學家，中國財政科學研究院研究員、博導，中國財政學會顧問，中國財政學會PPP專業委員會主任委員，國家發改委PPP專家庫專家委員會成員，北京市等多地人民政府諮詢委員，北京大學等多家高校特聘教授。1995年享受政府特殊津貼。1997年被評為國家百千萬人才工程高層次學術帶頭人。曾受多位中央領導同志邀請座談經濟工作（被媒體稱之為“中南海問策”）。擔任2010年1月8日中央政治局第十八次集體學習“財稅體制改革”專題講解人之一。孫冶方經濟學獎、黃達—蒙代爾經濟學獎和中國軟科學大獎獲得者。國家“十一五”、“十二五”和“十三五”規劃專家委員會委員。曾長期擔任財政部財政科學研究所所長。1988年曾入選亨氏基金項目，到美國匹茲堡大學做訪問學者一年。2013年，主編《新供給：經濟學理論的中國創新》，發起成立“華夏新供給經濟學研究院”和“新供給經濟學50人論壇”（任首任院長、首任秘書長），2015年-2016年與蘇京春合著出版《新供給經濟學》專著、《供給側改革：新供給簡明讀本》、以及《中國的坎：如何跨越“中等收入陷阱”》（獲評中國圖書評論學會和央視的“2016年度中國好書”），2016年出版的《供給側改革十講》被中組部、新聞出版廣電總局和國家圖書館評為全國精品教材。2017年領銜出版《中國住房制度與房地產稅改革》、《新供給：創新發展，攻堅突破》、《構建現代治理基礎：中國財稅體制改革40年》等。
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