國際上唯一能和美國沃德十佳齊名的發動機評獎活動當屬歐洲的“年度引擎大獎”了，二者一起構成了世界汽車發動機技術發展的風向標。2018年的沃德十佳讓中國車迷鬱悶，因為大部分獲獎發動機並沒有投放在中國市場（參見鏈接中我的頭條文章）。
相比之下，今年的歐洲年度引擎大獎榜單中出現的9款發動機雖然個別機型不太常見，但幾乎都能在中國市場買到，因此則對中國車友來說更具參考價值。
作為首次上榜的新面孔，大眾三缸1.0T發動機終結了福特1.0T的六連冠。雖然不是新發動機，但大眾1.0T憑藉其在up！GTi上的表現讓已經審美疲勞的福特1.0T讓出了第一。
縱觀這個組別參賽的6臺發動機清一色是三缸1.0T，可見這種發動機在歐洲的受歡迎程度了。目前國內還有沒有正式引入大眾的這款1.0T，可能是看到了福特翼博1.0T的慘淡銷量了吧。國內用戶寧願使用用1.4/1.6的四缸自吸，也不會喜歡這個三缸機，況且其價格並不便宜。
1.0-1.4這個組別PSA的三缸1.2T戰勝了同組其它四缸機獲得了評委的青睞。國產標緻2008搭載的就是這款發動機，動力強過豐田、大眾的1.2T四缸機，不過標緻2008的銷售主力仍是更便宜的1.6四缸自吸車型。
1.5-1.8組別又是三缸機獲勝。也許大家覺得這個搭載在百萬級別寶馬i8上的三缸1.5T混動引擎不具代表性，那麼這個級別的第二名依然是寶馬，就是在國內被噴出翔的那款搭載在X1、1系、3系等18i車型上的1.5T三缸機。
目前歐洲偏愛三缸機，從上面三個小排量組的評比來看，三缸機吊打同級別的四缸機，這個國內大眾的看法截然相反。同時寶馬的B38也是獲獎三缸機中銷量最好的機型，主要是歸功於國產的寶馬X1。
2.0-2.5級別的第一名是保時捷水平對置2.0T，就是這個引擎將保時捷跑車的價位拉低到了50萬區間。保時捷718在街上的出鏡率明顯高於上代cayman/boxster，雖然情懷黨們仍然指責它的聲音和平順性，但無法否認718更快更猛而且更平易近人了。
2.0T是各廠家最為重視的黃金排量，經常是BBA三家的2.0T輪流坐莊，保時捷這次上榜應該會給主流車廠很大壓力。
2.0-2.5組別是奧迪的直列5缸2.5T獲獎。這個級別評委們終於開始喜歡多缸機了，與奧迪競爭這個組別的其它發動機全部都是四缸機。奧迪得獎一個原因是RS3/TT RS確實性能不俗，另一個原因是這個排量區間的發動機都不是各家的主打機型，相比2.0和3.0這兩個黃金排量，競爭對手並不多。
保時捷水平對置3.0T，入圍2.5-3.0這個級別的都是性能版發動機了，2、3名分別是寶馬M3/4上的S55和Giulia QV的V6 2.9T，都是體現各家頂級水準的狠角色。嚴格來說911並沒有特別直接的競爭對手，其定位正好在BBA性能版和牛馬等超跑的中間空擋區間。與其說是保時捷水平對置3.0T獲勝，不如說是911這個車型的勝利。因為如果不是911降低排量參與競爭，這個級別的常青樹寶馬直六也不會屈尊第二。
年度最佳引擎和3.0-4.0組別冠軍是法拉利488上的那臺V8 3.9T，三連冠的成績證明了法拉利在渦輪增壓發動機上同樣不遑多讓。當然法拉利很小成本壓力使其能夠在發動機上更多應用頂級技術和材質。
4.0升以上組別冠軍是法拉利的6.5升V12，搭載在法拉利旗艦812 Superfast上，也是榜單中唯一一款自然吸氣發動機。
歐洲年度引擎大獎之前一直不如美國的沃德十佳在大眾心目中影響力大，就是因為其不設排量和售價限制，導致年度最佳引擎和最高排量的兩個組別冠軍常年被法拉利包攬，使得這個評選看上去不那麼親民。誰都知道法拉利好，還用得著這些專家評麼，呵呵。
節能環保引擎獎項毫無疑問又是特斯拉獲獎，已經五連冠了。傳統能源汽車市場中，和歐洲、日本廠商相比，美國車無論是性能還是質量都乏善可陳，一直處於相對弱勢。不過在電動車的大潮中，美國又一次引領了未來，也許將如同當年福特T改變汽車業一樣。
2018的年度發動機大獎因為和國內市場關聯度的上升相較以往格外引人注目。出乎意料的是作為世界汽車界最為重要的一極，日系發動機全軍覆沒，一個冠軍也沒有拿到。這裡面也許有歐洲市場的本土意識作祟，但主要是日系廠家在發動機技術上的保守和封閉的原因。日系在渦輪增壓上的猶豫不決和豐田混動技術的專利壁壘都讓日系發動機的影響力受到了侷限。另一個亮點就是小排量獎項被三缸渦輪增壓發動機所壟斷，其省油和低速扭力大的特點很契合越來越嚴格的排放法規，各種新技術的應用使三缸機已不再是廉價和粗糙的代名詞了，不過要讓國內消費者從夏利、大發的陰影中走出來接受三缸機還需要相當的時間。
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