先說說柴油發動機和汽油發動機的區別，稍微對發動機有所瞭解的人都明白，二者截然不同，除了所需的燃料不同，燃燒方式也是明顯不同的，汽油發動機是點燃的，而柴油發動機是壓燃的。汽油發動機的壓縮比較低，一般在9-13之間，而柴油發動機的壓縮比較高，一般為15-22。柴油發動機的燃燒效率也比汽油發動機高，一般為34%--45%，而汽油發動機只有30%出頭。汽油發動機的主要排放物是HC和CO，而柴油發動機的主要排放物還有NOx和顆粒物（PM），所以為其處理裝置也有所區分，汽油發動機主要是三元催化劑，而柴油發動機主要有DPF（顆粒捕集器）和SCR（選擇性催化還原）。
再看看柴油發動機在國內的幾大硬傷：首當其衝的就是國內柴油品質，帶來的問題不僅僅是維護保養的成本高，隨之而來的還有尾氣處理和排放物的問題；其次柴油發動機技術含量高，需要做到非常高的時間精度，成本高技術複雜，而且重量更大；再次柴油粘度較高，冬季在寒冷環境適應性不強，而且不易點火，所要求電瓶的啟動電流也遠高於汽油發動機；另外還有柴油發動機的噪音問題，和其雖然扭力高，但功率低的問題。
由於國內的原油幾乎都是高硫油，而且能源行業幾乎被壟斷，導致柴油油品難有改觀，而且供應量也不足。在如今家用車的使用環境多為市區通勤代步，而柴油車的一些特性並不適合這種環境，或者說一些硬性指標並沒有達到消費者需求的預期。大家都知道引擎的輸出=扭矩*轉速，柴油車的引擎轉速一般最高在4000轉，遠低於汽油車的7000轉，這也把柴油車在瞬時加速度上的劣勢展現的淋漓盡致。柴油粘性大，引擎極限轉速低，柴油機需要由渦輪增壓來創造高溫高壓的環境，而渦輪介入又普遍存在延遲，加速並不線性，除了柴油車的加速不如汽油車，而且舒適性也不如汽油車。
但是柴油發動機也有汽油發動機不可比擬的優勢，那就是省油和其低轉高扭的特性。省油就不比多說了，就是少從消費者的腰包裡掏銀子，那低轉高扭呢？簡單說就是柴油發動機壓縮比相對要大，做功時爆發壓力高，推動活塞的力量大，相同轉速下相比汽油發動機輸出的扭矩要大一些。
這些優點汽油發動機看著也眼紅，於是就從柴油發動機上“偷”了不少技術，經過工程師的調試與優化，不斷地提高汽油機的性能，提高熱效率，從而達到節能減排的目的。像我們熟知的渦輪增壓、缸內直噴、高壓縮比都是從柴油發動機“偷”來技術，而且馬自達第二代創馳藍天汽油發動機所採用的HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition ， “均質壓燃”）技術也曾是柴油發動機的專利。
汽油發動機的 “柴油發動機化”，使渦輪增壓、缸內直噴、高壓縮比、壓燃等這些曾屬於柴油發動機的“專利”逐步在汽油發動機上得到應用並普及，以此提高了汽油機的性能和熱效率。隨著汽油機和柴油機技術的趨同化，或許有一天汽油發動機和柴油發動機之間的鴻溝也就消失了，同一臺發動機既可以燒汽油，又可以燒柴油，真正實現汽油和柴油的“天下一統”，也不是沒有可能啊。當然，前提條件是“新能源發動機”這個倒黴孩子不出來瞎搗亂……
閱讀更多 車市熱門 的文章
