文/洪華
誰都想在這一片巍然崛起的帝國權力中，分一杯羹。
6月7日，吉利與騰訊，這個讓人有些意想不到的組合，聯手拿下了動車網絡49%股權，未來共同經營鐵路增值服務。動車網絡是中鐵總下屬企業中，唯一經營動車組Wi-Fi的企業。
一天之後，吉利汽車又宣佈，與航天科工將圍繞汽車無人駕駛系統、車載芯片、車聯網等方面展開合作探討。
再結合此前默默佈局已久的曹操專車，很顯然，吉利在移動出行這一口深井中，想取一瓢水。
儘管未來出行領域的場景還不夠清晰，但各大巨頭們早已在這一領域屯兵多時，這其中不僅僅有汽車企業巨頭，也有做網約車的、做外賣的、做地圖導航的、做芯片的……
如果普華永道的推算準確，出行服務市場的規模到2030年，僅在美歐和中國就有望達到1.5萬億美元，誰都想在這一片巍然崛起的帝國權力中分一杯羹。
從“佔有”到“使用”
從古至今，汽車一直是身份與地位的象徵。擁有一輛屬於自己的汽車，更是大多數人一生中曾經追逐過的夢想。當年電視劇《蝸居》裡，宋思明一句“每一個男人都夢想擁有一輛路虎”，硬是把路虎做成了許多男人的夢想之車。
不過，就在最近短短兩三年時間裡，汽車的身份象徵地位開始失去光芒。新的交通方式出現，加之嚴重的交通擁堵以及擁車成本，都讓消費者開始選擇不買車。
根據貝恩諮詢所做的調查，在過去的兩年中，60%的受訪者增加了他們的出行頻率，而新的移動服務在這一增長中佔了很大的比重。
科技先知凱文·凱利對未來趨勢的預言中曾提到，資源的使用權將比所有權更重要，人們將通過獲得服務的方式取代“佔有”實物，並強調“共享經濟”領域還有很大的進步空間。凱文·凱利認為，未來擁有物品的情況將轉變為：非擁有，而是使用這個物品。
以國內出行巨頭滴滴為例，截至2017年底，滴滴訂單總量和用戶數分別是74.3億單/4.5億，這兩個數字在2015年底僅為14億單/2.5億。
隨著出行方式與習慣的改變，從A點到B點的移動重要的是體驗，而非車輛本身，這自然也將帶來汽車消費慾望的降低。波士頓諮詢公司的一項調查預測顯示，到2021年，新車銷量將因共享出行減少1%左右，汽車製造商每年遭受的損失將超過80億美元。
對傳統汽車製造商來說，這顯然不是一個好兆頭，誰都不想成為狠狠被拋棄的那一個。
相互滲透的時刻
“我們未來的設想是汽車在人們需要的時候就出現在人們的跟前，而不是需要的時候打一個電話才到來。”今年6月初，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征在2018全球汽車論壇上這樣說到。
豐田已經做好準備革自己的命了。
1月份，在美國拉斯維加斯CES上，豐田汽車公司在一眾硅谷科技巨頭的圍觀下，旗幟鮮明地宣佈進入“科技圈”，並指出未來豐田的對手是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。豐田章男表示：“我的目標是讓豐田從製造汽車的公司向為人們出行提供便利的移動公司轉變。”
在這次CES上，豐田還發起成立了「e-Palette Alliance」。在這個聯盟裡，豐田收穫了不少強大夥伴，包括滴滴、亞馬遜、必勝客、馬自達、Uber等。
就在最近，豐田正式宣佈將對新加坡網約車公司 Grab 投資10億美元（約合 1100 億日元），在東南亞MaaS（物聯網即服務）領域展開深度合作。Grab 方面表示，將用這筆投資擴張他們 O2O 業務的覆蓋範圍，包括外賣業務 GrabFood 和電子支付業務 GrabPay。
豐田正在集結各行各業的優勢力量，佈局自己的出行藍圖。
東京資產管理公司Sawakami Asset Management股票分析師Tatsuo Yoshida表示：“這是一個不錯的決定——豐田在這一領域不應落後。汽車共享出行時代即將來臨。對於汽車製造商來說，這是一個痛苦的現實，但如果他們正確理解的話，這可能是一個巨大的商業機會。”
豐田在革自己的命，德國巨頭大眾同樣也處於歷史上最大的一次轉型期中。今年4月，大眾集團突然替換CEO穆倫，將大眾這艘巨輪交到了赫伯特·迪斯手中，在大眾集團內部，迪斯被認為面對汽車產業的轉型問題，表現得比穆倫更為強硬和激進。這家組織機構龐雜的汽車公司，希望能在迪斯的帶領下，在移動領域扮演一個更主動的角色。
5月份，外媒傳出大眾與中國最大網約車公司滴滴組建合資公司的消息，兩者或於6月簽約，大眾將管理10萬輛左右的滴滴車輛，其中三分之二的將是大眾旗下品牌車型。
幾乎在同一時期，日本軟銀選中了通用，以22.5億美元入股通用旗下的初創自動駕駛公司Cruise Automation。在業界，軟銀孫正義被稱為“投資教父”，其對人工智能、移動出行和自動駕駛有著狂熱的興趣。在移動出行領域，軟銀先後投資了中國的滴滴出行，印度的Ola，和拉美的99（巴西本土最大移動出行服務商）。從本土到海外，軟銀正在為構建未來出行帝國下一盤大棋。
而在此之前，奔馳和寶馬選擇了抱團合作，整合共享出行，對抗Uber等對手。
這個行業沒有永遠的敵人，尤其是當對手身份和麵目都變得越來越模糊時，結盟就成了一致的選擇。
在這個百年一遇的變革期，汽車產業正在發生本質性的轉變，不同領域之間的相互滲透正在加大，汽車產業的邊界被打破，跨界已經不再新鮮，而科技，是這一轉變的原動力。
尋找未來角色
出行是趨勢，但沒有人可以獨享這塊蛋糕。
滴滴在國內的故事許多人耳熟能詳，短短几年內，打敗國際巨頭Uber，佔據中國網約車市場九成份額。今年4月，滴滴集結31家汽車產業鏈企業共同發起成立“洪流聯盟”，其中不乏豐田、大眾、北汽、一汽等這樣的汽車巨頭。
在發佈會上，滴滴出行董事長兼CEO程維堅定地表明瞭兩個態度——“堅決不造車”，“不與任何人為敵”。殊不知，滴滴的野心遠比成為一家汽車製造商大得多，它窺伺的，是一塊更大的蛋糕。
滴滴這類網約車公司，在大數據以及對使用場景和用戶偏好上，具有強大的優勢；BAT等互聯網公司在用戶點擊數據、搜索數據，以及社交數據方面擁有海量數據；高德等導航企業則憑藉巨量的用戶和交通大數據能力，成為了移動出行最大入口。
移動出行的關鍵在於數據，這是汽車製造商不具有的優勢，如果不通過與外部合作來擴大數據的範圍，就越來越難以生存下去。
但這些擁有數據的“野蠻人”想要獨自殺入這場戰爭，把車企與用戶完全隔斷，把汽車製造商變為純粹的代工廠，幾乎不太可能。到目前為止，整車企業始終是出行平臺的核心，這是無法改變的現實，出行才是衍生的平臺。
而被“顛覆”和“生態”等似懂非懂的新詞嚇壞了的汽車製造商，所面臨的焦慮也不少。一方面得考慮如何把車造得讓用戶足夠放心；另一方面，又不得不開始考慮，如何把出行與服務捆綁在一起，讓用車體驗更智慧。否則，結果可能只是在為他人做嫁衣。
無論如何，滴滴、高德不會去立志做一個新的豐田大眾，反之亦然。尤其當無人駕駛真正實現商業化之後，其中的分工和差異化將會進一步顯現。
德勤諮詢分析師認為，未來的移動出行方式將會越來越複雜，公司要麼設計出同時滿足每個未來情景和多種出行方式的新產品、服務和解決方案，要麼接受在更加多元化的移動出行生態系統中發展空間變窄。業內者和顛覆者紛紛開始尋找各自的定位，為這個生態系統描繪藍圖。但第一步是瞭解公司希望扮演什麼角色，以及在未來的生態系統中取勝需要哪些能力。
這場戰爭還沒有真正打響，但水已經被攪得很混。因為每一個參與者都想在這個新的帝國，贏得一個屬於自己的座次。
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