【家電網 HEA.CN 2018年7月16日原創】在中國城市大街上，最常見的共享單車身影一家是OFO，另一家是摩拜。這兩家共享單車企業是中國共享單車行業的兩大巨頭。在共享單車興起的時候，一時間人們似乎又回到那個中國遍地自行車的時代。
在共享單車剛剛起步的時候，共享單車確實為消費者帶來了極大的便利。在街頭、小巷，騎著共享單車的人隨處可見。原本徒步需要15分鐘、20分鐘甚至半小時以上的路程，被共享單車大大縮短。
但是，在不到三年的時間裡，以前隨處可見的共享單車現在能夠使用的越來越少，與之相反的是在一些人行道上成堆的單車，成為阻礙行人通行的障礙物。
行業盈利不再明朗
共享單車的誕生，本意是為解決城市出行“最後一公里”的難題，讓城市的生活變得更加綠色、低碳、環保。
而事實上，要想解決城市出行的問題，相比起政府，讓企業來做這個高成本低迴報的投入似乎有些吃力不討好。雖然站在互聯網風口的共享單車的出現給不少人的出行帶來了極大便利，但是隨之而來的便是龐大的債款。
近日，據家電網瞭解，全國首例共享單車破產案——小鳴單車開始進入破產程序。截至6月27日，“小鳴單車”用戶有效申報的債權共計118738筆，供應商申報的債權共計28筆，另外還有由管理人核實的職工債權共計115筆，債權申報金額高達5540多萬元。
現在看來，共享單車的互聯網因子並不能給它們帶來直接的收益。就目前為止，共享單車的收入依舊主要是收取的用戶押金和騎行費用，但是押金並非企業利潤，而只是暫時由單車企業代管；至於收益的騎行費用，相比單車企業的成本投入來說，也完全不可同日而語。
與成本投入相反的是，共享單車同時需要面對來自用戶的逆向選擇。對於對自行車有剛需用戶而言，共享單車解決的是防盜的問題，然而，這種防盜需求實質是逆向選擇，在這些地方的共享單車損壞也會高出很多，而面對用戶的逆向選擇，共享單車幾乎無法解決。
而對於非剛需的用戶，共享單車無法規範停用問題，同時更無效的做到合理投放和避免監管的難題。
偽共享經濟？
共享單車解決的“最後一公里”難題，隨停隨用等在一定程度上創造了對於自行車的需求，但不容忽視的是共享單車創造的需求大多數為並非必要性的剛需，單車的來源更不是線下閒置資源，不是社會閒置資源的再分配。
當然，物權屬於共享單車企業的共享車具有一定的共享性質。不過，站在資源投放的角度，共享單車存在大量的無效投放，對於資源的再分配並不合理，使得很多自行車並不流入“共享市場”，長時間沒人使用，淪為城市垃圾。同時，無法避免人為損壞，使得“共享”的車很多都是壞車，也因此，具有共享經濟性質的共享單車其實規模並不是大。
與解決城市出行問題相反的是，共享單車正在給城市帶來更多的問題。共享單車的無序停放造成道路擁堵，影響市容市貌；企業運營管理不力把責任推給了地方政府，增加了各地財政負擔；單車企業倒閉造成用戶的押金難退，變相把企業的風險轉嫁給了用戶；過度投放使各地頻現“單車墳場”……這些亂象與發展共享單車的初衷相去甚遠。
共享單車路在何方
兩年多時間，共享單車從鼎盛走向落寞，摩拜已被美團全資收購，OFO正著手關停在澳大利亞的業務，“垃圾成山”、“拖欠押金”成為共享經濟下的新產物。在共享經濟風口生存下來的共享單車，無疑給人們的生活帶來了一定的便利，但並不足以讓共享單車活的更久，行業人士告訴家電網，現在共享單車無疑是在苟延殘喘。
個人將能夠步行，或者需要多輛自行車才能夠解決的問題交給共享單車企業。同時，共享單車企業還需要面臨保管維護等問題。事實上，共享單車企業並不是給自己做了減法，盲目的追求用戶群體，而是給自己做了加法，共享單車實際上是負重前行。有業內人士透露，現在僅存的幾大共享單車企業都直言找不到盈利模式。
然而，實際上已經被用戶和市場捆綁的共享單車想要做減法也難度不少，盲目的營運模式，一味的追求用戶數量和擴大目標用戶群體，不僅僅增加了共享單車的營運成本，更讓真正的目標群體陷入到處找車的困境，而依靠押金模式更增加了道德風險。家電網瞭解到，有數據統計，在月活躍用戶規模方面，ofo 、摩拜和哈羅單車分別以2805.10萬人、2085.63萬人和761.85萬人佔據共享單車行業前三名。此次小鳴單車破產案也給ofo等帶來了更大的資金壓力。
在企業儘可能避免逆向選擇的時代，共享單車反而被用戶給逆向選擇了。如今共享單車“跑馬圈地”的時代已經結束，如何轉型，從激烈的市場競爭當中存活下來變成每一個共享單車企業頭上懸掛的“利劍”。
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