新造車勢力的淘汰局早已開始。
“PPT造車”鼻祖遊俠汽車在2017年4月被西拓工業集團接盤；地平線汽車據說吃過散夥飯之後就地解散了；博泰在2015年就已經停止了造車計劃；聽說有家叫“星谷實驗室”的新興車企爭議頗多，還沒來得及瞭解情況已然銷聲匿跡。
陷入資金困境的Faraday Future（法拉第未來），剛剛被恆大集團的一筆救命錢從破產線上拉了回來；這邊總以“顛覆”標榜的拜騰汽車，就在7月3日，與一汽集團簽署了戰略合作協議，逐漸成為了傳統車企的盟友，一如當初的蔚來和廣汽。
PPT最終是造不出來車的，這些靠概念而生的新造車勢力，最終的結局又會如何呢？
合作還是收購
預感到依靠自身難以存活，許多造車新勢力選擇了與傳統車企合作這條路。
在江淮、長安之後，蔚來接著為自己找到了一個看起來更靠譜的合作伙伴——廣汽。在雙方成立的合資公司中，王秋景、古惠南、廖兵這三員大將均是從廣汽中推舉上來的，分別擔任董事、副董事和總經理的職務，除了簽約儀式上的李斌，我們竟然再難看到蔚來在其中的人員佈局。
類似的情況就在前兩天發生。7月3日，拜騰與一汽集團正式簽署戰略合作框架協議，雙方將發揮產業協同作用，在平臺技術、投資入股、零部件採購等方面開展一系列合作。同時，雙方也將加速在智能新能源車領域的佈局。在技術層面，一汽集團計劃將一汽的新能源車平臺與拜騰的電動車平臺進行共享和整合，共同開發新一代拜騰的電動汽車產品。
今年6月11日，拜騰的B輪融資也由一汽領投。無論資金也好，產品技術也好，甚至再往後平臺、供應商、銷售網絡和售後服務等等運營體系，一汽都將全方位介入拜騰。
在這樣的合作中，我們看到的似乎並不是一場平等的交易，反而像是新造車勢力將自身更新潮、更具創意的造車理念做成一個完整的概念之後，販賣給了傳統車企。這樣的合作最後是否會演變成收購，還有待觀察。
政策扶持下的混改
國家政策對於新興車企與傳統車企的合作所持的態度相當積極。
7月4日，國家發改委官網發佈的《汽車產業投資管理規定(徵求意見稿)》中，向社會公開徵求意見，其中提出，支持國有汽車企業與其他各類企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。
“混改”的最終目的是為了發展新能源產業。徵求意見稿提出，禁止建設以下燃油汽車投資項目，如新建獨立燃油汽車整車企業，現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產能力，未列入國家級區域發展規劃的現有燃油汽車企業整體搬遷至外省份。
燃油車想擴大產能則受到了更大的限制：車企上兩個年度汽車產能利用率、新能源汽車產量、上年度汽車出口量(含境外投資企業銷量)與生產量佔比等均需高於全行業平均水平。燃油乘用車擴能投資項目，異地新建擴能投資項目建設規模不低於15萬輛且企業上年度總產量不低於30萬輛。
新建獨立純電動汽車企業投資項目也被加上了一層門檻。
徵求意見稿提出，對於新建獨立純電動汽車企業投資項目，不得在有以下情況之一的省份建設：新能源汽車保有量佔比低於全國平均水平，存在同產品類別新能源汽車殭屍；現有同產品類別新建純電動汽車企業投資項目產量未達到建設規模的80%。
並且要求新建獨立純電動汽車企業投資項目建設規模，純電動乘用車不低於10萬輛，純電動商用車不低於5000輛，項目建成投產後，只生產自有註冊商標和品牌的純電動汽車產品。
政策的頒佈無疑為現金進入新能源造車領域“低成本、低門檻”的亂象加持了一道符。
一方面是為了讓新興車企與傳統車企能夠就新能源造車這個板塊實現技術、思維、管理體系上的互補；另一方面則是國有企業的制度、技術對於國家汽車行業的發展漸漸不成助力反成阻礙，而各類私企五花八門，產業零散。
因此需要國企與其他各類企業開展混合所有制改革，強強聯合，共同組織生產、研發產品，提升產業集中度。這是組建具有世界一流水平的汽車企業集團的必要措施。
新造車勢力能否獨立
在國家的扶持下，企業重組、新能源汽車生產步伐都將加快。新造車勢力與傳統企業的合作，究竟會如文案中所說的那樣“強強聯手”，還是不過是一場“大魚吃小魚”的角逐？
有人說，新造車勢力本就是這樣的一種玩法，打出概念，吸引投資，最終都會以一個合適的價格販賣整個成果給主機廠。但無論是蔚來的李斌，還是法拉第未來的賈躍亭，他們真的是這樣想的嗎？
在6月最後一天，蔚來終於實現了首批交車，李斌展現出了難得的激動。在他的暢想中，ES8應該作為聯繫主機廠和消費者的紐帶，重視的是一種駕駛體驗感；而遠赴美國融資的賈躍亭，對於法拉第未來更是有著更遠大的夢想，意圖打造與特斯拉匹敵的電動車公司。
也許在未來“混改”的趨勢下，我們對於新造車勢力該關注的，是它們能否在合作中仍維持品牌的獨立。
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