文/阮錦程
這兩天賈躍亭和他的法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）又上了汽車新聞的頭條，具體是恆大現在和未來兩年內要支持130億元買下了FF的45%股份。
這意味著賈躍亭又有錢造車了，傳說中那輛續航700公里，加速可以媲美法拉利的FF91電動車真的有戲了麼？
賈老闆到底是真造車還是假造車？
強調一下，我們現在是談Faraday Future，不是樂視。樂視那件事已經是蓋棺定論了，即使以後再傳出什麼新聞，其實這個市場也不差他一家造車新勢力，無所謂了。
其實特斯拉也好，蔚來也好，他們的造車思維與傳統車企不一樣，他們認為可以用創新方法去顛覆傳統汽車工業。其實這是一種IT思維，兩年前我曾經參觀過樂觀的北美總部，當時我是這樣寫的：
IT思維就如Intel創始人葛洛夫寫的《只有偏執狂才可以生存》，當年豪賭一塊8086芯片，從此不僅改變了Intel，也帶出了PC行業和微軟等巨頭。8086是世界上第一塊批量應用的CPU。
但這種模式也存在著極大的風險，所不同的是IT行業如果成功了，它的利潤率是高得驚人，足已彌補之前失敗的損失。但汽車行業成功了，利潤率你可能還趕不上現在傳統的車企。
而且走下去發現，原來一些傳統造車流程是有它的道理，作為新勢力造車也繞不開基礎研發、測試等流程。特斯拉有今天的成績，也是交了很多學費的，蔚來和所有新來者遇到的問題同樣如此。
Faraday Future的車怎麼樣？我們已經試過FF91
今年北美CES展期間，我們AutoLab幾位同事在清晨6點趕到拉斯維加斯的城郊，體驗了一把傳說中的FF91。
儘管這是一輛標有“FF91 Beta-05”字樣工程測試樣車（表示這是第五臺Beta車輛），儘管它的內飾還沒有完成。但實際體驗下來，FF91有驚人的加速推背感和穩定的高速過彎能力。
甚至FF91在加速階段和緊急變線的道路體驗中，都存在打滑，這也一定程度上說明這款車的扭矩確實不小。此外，在測試車身上升降式3D激光雷達（沒有開啟）以及按鍵式（一鍵電動開閉）的車門都已經配置，這樣的小細節還是讓人對其量產版本充滿了期待。
以上體驗表明，FF時真的在造車。因為這輛FF91工程車成熟度離真正的量產車已經相距不遠，這至少證明了車廠的研發已經有一定年頭。如果這是在造假，沒有那個車廠有能力、也不會這麼認真造一輛成熟度這麼高的假車。
FF91的底盤上裝配有三個驅動電機（兩前輪共一個，兩後輪各一個），可輸出最大1000+匹馬力以及1800牛•米的最大瞬時扭矩，0-60英里/小時（96公里/小時）加速時間僅2.39秒。
假若真造車，那為什麼事情這麼多？
新能源造車是傳統車企還是造車新勢力強？局內人各有各的討論，不過我們不防參考一下“旁觀者”觀點。
無論傳統還是新勢力車企，它們造車都要找到零部件供應商，而這些零部件巨頭必須評估未來誰才是最大的客戶，然後決定把錢投入那些方面的研發。
去年我們採訪過麥格納，這家擁有電動車整車開發能力的零部件企業正悄悄地幫全球很多車企開發整車，包括最新公佈消息是北汽新能源下一代電動車由他們來開發。
麥格納亞洲區副總載弗蘭克.歐博認為：“你不能讓你主營業務受損而去投資造車，造車是一個無底洞，投入之大遠非你的想像。如果你沒有主營業務持續去賺錢，是支持不了你造車這個龐大計劃的。”
他當時的意思是指樂視，但對賈老闆的Faraday Future同樣如此。
造車不是一件容易的事情，它需要投入非常大的資金，通常至少是幾億美元和4年左右的研發週期，即使是新興的新能源造車企業，它也繞不過從最初的油泥模型、實驗室研發到路試等階段。
如果傳統的造車企業，過往數十年的經驗和技術積累，能幫助他們很快達成目標，但完全沒有經驗的車廠，就會遇到非常大的問題。如果是傳統的車廠花100億美元能達成的事情，新興的造車公司可能要花掉150億美元。
那麼這一次賈老闆口袋裡又有一些錢了，假設未來兩年內130億都能到位，也就是20億美元左右。這筆錢對於完全從零開始的品牌來說夠不夠花還很難說，從沒有盈利過的特斯拉都懂這一點。
即使車真的成功造出來了，有多少人買才是關鍵的。如今的市場已經不是兩年前，傳統車企在電動車領域已經開始亮出手上的牌。
月初在葡萄牙試捷豹I-PACE，他們工程師向我透露，I-PACE的研發始於4年前，而所有重要技術確定下來是在2年前。而保時捷在本月把他們的Mission E電動車正式命名為Taycan，而且明年就量產，性能足已秒殺FF91。
請問賈老闆，給我一個不買保時捷，而要選擇FF的理由？
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