據統計，自今年2月份2018年新能源汽車補貼新政發佈，截止6月11日過渡期結束，4個月之內共有近30款純電動新車上市。這些車型絕大多數都是由燃油車“油改電”而來，但是，它們的售價卻讓人一頭霧水。
3月26日，騰勢500正式上市，NEDC工況續航451公里，補貼後售價29.88-32.88萬元；當天上市的北汽新能源EX360在NEDC工況下續航318公里，補貼後7.99-9.89萬元，售價不到騰勢500的三分之一。
3月31日，宋EV450上市，NEDC綜合續航350km，補貼後售價18.99-19.99萬元；6月9日帝豪GSe上市，NEDC綜合續航353km，補貼後售價11.98-14.58萬元。要知道，燃油版宋和帝豪GS是直接競品，售價相差不超過1萬元。
4月20日，威馬旗下首款純電動SUV-EX5正式上市，該車定位緊湊型SUV，NEDC綜合續航300km、400km、460km，補貼後售價只有11.23-21.63萬元。
5月9日，中國資本控股的德國品牌——寶沃首款純電動SUV BXi7正式上市，NEDC綜合續航308km，補貼後售價28.5-30.5萬。
6月11日，傳祺GE3最新入門版車型-樂享版上市，補貼後售價11.99萬元，而去年7月份上市的傳祺GE3補貼後的售價高達15.02-17.32萬。不到一年時間，新車便官降3萬？
以上車型，除騰勢500有戴姆勒背景外，其它都是實實在在的中國車企，雖然在品牌、定位、續航、配置等方面略有差異，但車型售價卻能相差數倍。原本售價相差無幾的燃油車，“油改電”後價格卻差出好幾萬？
那麼，車企定價的依據是什麼？
動力電池成本有多高？從這張寧德時代動力電池系統單價及毛利率表格中可以看出，動力電池銷售的單價在逐年下降，由2014年的2.89元/wh，降到了2017年的1.52元/wh，三年時間降低了近50%。
以瑞虎3xe 400、北汽EU5、風神E70、帝豪EV450、榮威Ei5、榮威ERX5等6款採用寧德時代電池的車型為例，6款車型入門版售價分別15.78萬、22.065萬、21.28萬、21.83萬、21.38萬、27.18萬；其電池容量分別為49kWh、53.6kWh、49kWh、52kWh、35kWh、48.3kWh，按照其2017年的電池售價來估算，其電池成本大致為7.45萬、8.15萬、7.45萬、7.9萬、5.3萬、7.34萬。
通過補貼前售價與電池成本對比，發現各家電池成本佔售價的比例並不相同，甚至相差很大。
奇瑞瑞虎3xe所佔比例最高，接近50%，北汽EU5、風神E70、帝豪EV450電池成本大約佔售價的1/3，而榮威Ei5和榮威ERX5電池成本佔比最低，大約是1/4。
所以，電動汽車的利潤到底有多高？
除動力電池成本外，電動汽車的成本還包括車身成本（與燃油車相差不大）、電機成本（與發動機成本相差不大）、車載充電機、高壓線束等成本。但是，總體而言，除去動力電池成本外，電動汽車成本與燃油版成本相差不會太大。
天風證券新能源與電力設備組首席分析師楊藻，曾經以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300為例做過分析，在不考慮研發、開模等成本前提下，這兩臺車總成本（包含車身、電池、電機、高壓線束、車載充電機等）分別為6.03萬和12.95萬。而其官方指導價卻高達10.38萬和19.58萬元（補貼前）。
作為參考，相對應的燃油版奇瑞QQ和帝豪，總成本分別為3.12萬和5.87萬元，官方指導價只有4.29萬和8.58萬。粗略對比發現，電動汽車奇瑞eQ1和帝豪EV300的毛利非常高，要比燃油版高很多。
再以剛剛上市的帝豪GSe為例：
6月9日，吉利帝豪GSe正式上市，官方並未公佈其指導價，而是直接公佈了補貼後的全國統一售價，即11.98-14.58萬元。有人說，帝豪GSe上市，意味著榮威ERX5、比亞迪宋EV的好日子要到頭了，因為帝豪GSe確實比對手便宜了一大截。
帝豪GSe同樣採用由寧德時代提供的三元鋰電池，電池容量為52kWh。假如仍然按照1.52元/wh（2017年寧德時代電池售價）來計算，那麼，該車的電池成本為7.9萬元，再加上車身成本、電機、高壓線束等成本約6.8萬元（參考帝豪EV300成本），帝豪GSe總成本大約14.7萬。
帝豪GSe綜合續航353km，電池系統能量密度為135.4Wh/kg，按照新補貼政策，至少能獲取6萬元的補貼，並且，帝豪GSe實際電池成本肯定會低於7.9萬元，所以，哪怕帝豪GSe被認為是低價上市，仍然有著可觀的利潤。
正如吉利汽車集團副總裁林傑在接受媒體採訪時所說，“賠本的我們不做”，帝豪GSe這個定價仍然能賺錢，甚至由於“跨界SUV市場比較空白，定價（可以）比較高，多賺五千一萬”。
所以，考慮到“攪局者”帝豪GSe仍然能賺錢，我完全有理由相信，市面上多數電動汽車有著非常豐厚的利潤。
聊到這裡，我覺得需要再補充說明一下：
第一，奇瑞eQ1、帝豪EV以及上述提到的絕大多數純電動汽車，都是在燃油車的基礎上“油改電”而來，車企在研發、開模等方面能省去很多成本。
第二，車企都講究規模效應，量產交付能力是最考驗包括特斯拉、蔚來、威馬等在內的所有造車新勢力的一環，這裡的“量產交付”遠遠不限於蔚來或威馬現有訂單的1萬臺，從規模效應的角度講，10萬臺和100萬臺的成本分攤完全是兩回事兒。
第三，儘管消費者對電動汽車的認可度逐年提升，但是，電動汽車的銷量仍然非常有限，就算是北汽新能源、比亞迪這兩家以銷量取勝的佼佼者，也沒有哪款車型能夠達到理想中的規模效應。
在談不上規模效應的背景下，還是財政補貼更誘人
6月12日，新的補貼政策已經正式開始實施，與2017年補貼政策相比，續航里程小於150km車型，直接取消了財政補貼；續航300km以下的車型，補貼金額均大幅下降，而續航位於300km和400km之間的車型，補貼則由4.4萬上升到4.5萬，續航大於400km以上，補貼由4.4萬上升為5萬。可見政府對長續航里程車型扶持加大。
但也並不是電池越多越好，因為新政對電池能量密度增加了補貼係數這一項，直白將就是車輛百公里耗電量比標準越低，所對應的係數就越高，補貼也就越多。
所以你會發現，儘管在售價上參差不齊，但是今年上市的純電動車續航里程都提升非常明顯，帝豪EV300升級為EV350和EV450，北汽EX260升級為EX360，比亞迪e5/秦EV/宋EV續航也都大幅升級。
但是，大家都知道財政補貼並非長久之計，補貼逐漸退坡是不爭的事實。“新能源汽車補貼預計到2020年將全部退出，由雙積分政策全面接管”，類似預言，就好像達摩克利斯之劍懸在車企的頭頂之上。
2019-2020年補貼退坡 還會有更嚴格的KPI
怎麼感覺突然就變天了呢，沒錯，接下來可能不但沒有補貼拿，還要應對政策的考核，如果達不到“雙積分”這項KPI的考核，甚至會面臨罰款、停產的處罰。如何保證拿不到補貼後，新能源汽車不會變“涼涼”呢？“雙積分”政策便是這份保障。
補貼新政要求車企生產續航更高、電池能量密度更高、百公里能耗更少的電動汽車，而“雙積分”，不但要求車企將平均燃料消耗量控制在一定範圍內，還有義務生產相應數量的新能源汽車，同時，只有把這些車子賣出去，才能得到相應的新能源積分。
2017年9月，工信部正式發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。
根據2017年工信部公示的雙積分情況，比亞迪和北京新能源兩家公司新能源積分最多，分別高達22.3萬和21.8萬，排在三、四、五位的吉利汽車、上汽集團和浙江豪情，新能源積分分別為14.4萬、12.5萬和10.8萬，前5名都提前達到了比例要求。
但是，2017年全年新能源積分佔比只有6.8%，這意味著大多數車企，都得投入更大精力去生產、銷售新能源汽車，以應對KPI考核。
說了這麼多，電動汽車會越來越便宜嗎？
我認為會。首先，電池成本在不斷下降，寧德時代的電池售價由2014年2.89元/wh降到了2017年的1.52元/wh，三年時間降低了近50%。有分析師認為，到2025年，動力電池的價格有望下探到每千瓦時662元，這意味著，動力電池的售價將在目前的基礎上再降低一半以上。
其次，財政補貼會退坡，但不會在短期內完全退去，並且補貼政策會對高續航、高技術含量車型會越來越友好。即使財政補貼完全退去，“雙積分”也會倒逼車企加大新能源車型的研發與普及。今年主流電動車綜合續航已達到400公里，未來3-5年，綜合續航達到600-800也不是沒有可能。
第三，軒逸·純電、思皓E20X、純電版奧迪Q2L等合資車型入局，競爭加劇有利於電動汽車定價趨於合理化。軒逸·純電給出的預售價為16.6萬，未來3-5年，以燃油車的售價買電動車也不是沒有可能。
寫在最後：
除了帝豪GSe不打價格戰，仍然有錢可賺以外，林傑還談到，“一切成本跟規模息息相關，沒有規模，供應商不會給你零件，必須靠規模量。我們會推出我們認為在細分市場可以做到第一的車型，以這樣的目標做純電。”林傑表示。
林傑提到的規模在哪裡？可能並不是大多數人印象中的限購城市裡。
全球領先的績效管理公司尼爾森連續6年對新能源市場進行追蹤研究，其報告顯示，A00級別仍然是純電動汽車市場的主導，從結構上來看，2014-2017年限購城市的銷量增加了近12倍，而非限購城市的銷量增長比例高達30倍。
可見，電動汽車的突破口可能在三四線非限購城市，其城市用戶已婚有小孩比例更高（80%），主要更看重乘坐舒適性（27%）、車輛價格（27%）、維修保養成本（27%），53%的車主採用飛線充電。
隨著新能源汽車不斷推廣，其市場也在逐漸從一線二線城市開始滲透到三線城市，三線城市居民對充電便利性和充電時間要求更低，他們更在乎電動汽車的售價、後期使用成本。調查報告顯示，三線城市純電動車的實際續航里程在200km以內，但他們期望續航能達到一線城市的實際水平。
我認為尼爾森帶來的是一個非常大的好消息，它不僅論證了中國消費者對新能源汽車接受度的進一步提高,而且幫助車企找到了“規模量”的突破口。這對車企降低成本，降低售價，減少對財政補貼的依賴度，都至關重要。
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