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不過能被哪家收了，不妨可以推測一下。
1）最有可能還是滴滴
最近一次，有消息稱，戴威又拒絕了滴滴的潛在收購要約，表示要“戰鬥到底”，顯示出ofo的獨立決心。在多次被拒絕之後，雖然不知道滴滴的耐心能維持多久，但從商業利益考量，滴滴無疑都是最合適的收購方。一是滴滴擁有ofo的股份，二是和滴滴的業務互補。
不過有一點，ofo遲遲不接受收購，會慢慢喪失在談判中的主動權，現在滴滴自身單車業務面臨哈羅單車、摩拜的擠壓，共享單車的格局可能還會在變，所以滴滴需要ofo進行反擊。可一旦哈羅、摩拜成了對陣的巨頭，ofo的併購價值就會大打折扣。
2）阿里可能不是好歸宿
阿里雖然也擁有ofo的股份，可按照現在其官方的說法，哈羅單車本身的發展速度，可能被證實比ofo更有商業價值。如果ofo接受阿里的收購，那就會面臨誰併購誰的問題，以現在螞蟻金服和阿里對哈羅的看重，ofo很可能只是個犧牲品，況且既然有了哈羅，為什麼還要收購業務相同的ofo呢，所以賣給阿里不如賣給滴滴。
3）其它可能
排除兩個佔有股份的公司，其實ofo也可以另擇其主。目前更夠跟美團、滴滴相互抗爭，並且在共享出行上有所佈局的，還有一個攜程。攜程最近進入順風車領域、上線了共享租車業務，可見在出行市場上，攜程有自己的一番考量，最關鍵的是，相比滴滴和阿里，ofo可以爭取一下獨立運營的權利。
另外，參考第二梯隊已經死掉的共享單車品牌，也有像酷騎這樣被四川某集團接收的案例，所以ofo或許也可以尋找其它不知名買家，甚至更悲觀一些，被政府接收、成為真正的公益項目，也不是沒有可能。
當然，這都是建立在ofo獨立運營失敗基礎上的猜想，畢竟對於共享單車盈利，個人還是抱著消極的看法。
歪道道
不管無論如何，作為互聯網共享單車領域的真正開創者，我是希望小黃車能夠撐下去的，因為小黃車可能是實用性最高並且離大眾用戶最近的共享經濟商業模式了。
裁員------是走向衰落還是有了新的開始？
其實早就有傳言說到OfO小黃車遇到了資金鍊危機，在和滴滴鬧翻以來，小黃車其實日子也不好過，很顯然雖然阿里攜螞蟻金服兩大巨頭的投資，本質上更像是針對於騰訊系對於摩拜單車加碼的戰略性投資，而螞蟻金服多次對於哈羅單車的加碼，才更像是戰略性投資和財務投資，這一點毫無懸念。
如今摩拜單車已經成功被美團兼併，CEO王曉峰出局，創始人胡瑋瑋被王興欽點為新任CEO，摩拜迎來了轉機，成為了美團在出行領域補齊美團打車在最後3公里的出行生態。如今美團已經成為線上生活版的小米，從餐飲、出行（包括機票、車票、打車、共享單車）、在線票務、外賣、美妝等等可以說幾乎生活的每一個方面。所以摩拜未來的發展幾乎可以不用擔憂，因為已經成為美團戰略中的重要一環。
而小黃車很顯然失去了這樣的幾乎，戴威跟胡瑋瑋、王曉峰不一樣，胡瑋瑋不被李斌逼著根本不會創業，而王曉峰只是一個職業經理人，商業利益遠遠高於一切。戴威帶領ofo自然是想成就自己的夢想，但是共享單車其實是互聯網領域比較重的商業模式，沒有了巨頭的保駕護航，小黃車的日子不太好過。
哈羅單車來勢洶洶，OfO小黃車發展受挫
戴威格局已有但經驗不足，管理層難當大任
毫無疑問，北大出來的戴威毫無疑問已經有了很好的商業格局，率先看破共享單車，並且能夠及時佈局開放平臺，佈局國際市場，可以說每一步基本上都走在了前面，但是戴威畢竟年輕，缺乏沙場征戰的經驗 ，這是最大的問題。
在OfO不斷高速發展的時候，沒有一個很好的職業經理人能夠出面來輔佐戴威，這是最大的問題，在企業高速發展過程中，必修引進好的監護人幫助創始人一起成長，這是絕大多數企業在發展過程中的必須過程。很顯然小黃車錯過了，沒有很好的度過這段高速期，那自然戴威身邊的輔助者沒有做好這個工作。
所以小黃車發展受阻並不是什麼值得奇怪的事情，但是我希望小黃車能夠繼續發展下去，畢竟這算是中國真正本土孕育出來的商業模式。開個玩笑，也許真的只有鬼才知道這個90後的年輕人，只有二十幾歲的年輕人到底經歷了什麼，他已經做得夠好了，只是小黃車想要成為一家更加強大的企業，他還需要不斷做得更好。
EmacserVimer
ofo的位置太尷尬了，失去了兩個極好機會。要麼賣給滴滴，那時的條件，比摩拜賣身美團還要好，要麼賣給阿里。
現在的情況是，完全與滴滴決裂了，而滴滴也扶持小藍車了；阿里有更好的選擇，就是現在後來居上的哈羅單車。ofo以使命為幌子，在商業冰冷的規則面前一步一步走向衰敗。它的結局，阿里還是會出來收爛攤子，畢竟不管是投資佔股多，還是如今是質押單車的貸款，阿里後續接盤是顯然事件。
但，它怎麼併入阿里呢，是併入哈羅單車，讓哈羅單車完全接收嗎？那還可以作為一個新聞炒作番，直接把摩拜重重甩在身後。
我想，也只有這一想象能帶來些樂觀氣息，如果戴威再堅持獨立發展，離破產深淵就更進一步了。現在看ofo，損害率高，密碼鎖原始，不太可能有資金進行全面更新替換。
或者綁上最新的創業概念：區塊鏈，有人在做汽車區塊鏈，ofo就做自信車區塊鏈，看是否能融到資繼續推進，或者發數字貨幣。
話說，國內禁止發數字貨幣，這條路看來也得堵死。可以預想的是，共享單車那部分業務併入哈羅，戴維繼續保留ofo品牌，去做自信車區塊鏈的新業務。
旁觀者早到看到戴威今日的處境，不過他們終究也不吃虧的，不少高管既在商業上得到歷練，也賺了錢，不過是商業故事的它們要以悲劇色彩收場而已。
這就是資本的力量，是技術和可見成熟商業模式共同作用下，拉扯著年輕的創業團隊成長，最終四分五裂而已。
財經作家邱恆明
幾個月前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創業不易被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜的選擇非常明智，成功賣掉自己也是創業價值的一種體現。
好，我們回到ofo話題上來。ofo的困局並非個例，而是共享單車行業的整體反映。在此之前，大批的企業倒閉，原因非常相似：無法實現基礎業務的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。上面這句話用在ofo身上同樣成立。
事實上，與小藍、小鳴它們相比，ofo已經足夠運氣，早早地拿到了滴滴的巨資投資，並在規模和品牌上領先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是股權紛爭和內部管理。
這年頭創業是否成功幾乎一半要看乾爹的實力，滴滴的實力僅次於BAT，而且雙方業務存在著互補性，滴滴的大手筆投資本來是好事。但由於以戴威為主的ofo管理團隊不願意權力被架空，當然滴滴空降團隊也多少有些強勢，導致雙方之間的矛盾不斷激化。滴滴給出的合理建議如與摩拜合併，ofo管理團隊和戴威直接拒絕；而ofo管理團隊和戴威的次優決策，滴滴也不予配合。內鬥的結果是，ofo無法以更合理更有效率的方式進行運營，最關鍵的資金問題也遲遲無法解決。
可以說，ofo的境地非常尷尬和被動。一方面和大股東鬧僵，滴滴甚至乾脆自建品牌青桔進入共享單車行業；另一方面想投靠阿里卻又吃了閉門羹。如果資金鍊斷裂，在現有市場環境下，幾乎很難有資本願意接手，將面臨破產被肢解的命運（據說以170元/輛向阿里抵押了大批單車）。
不過，我想最終戴威還是會向滴滴服軟，尋求後者的援手。畢竟在目前的形勢下，除了現有股東沒有其他人能出手相救了。
經濟學有個前提性的假設，即人們在日常生活決策中的角色是理性人。戴威在企業和行業形勢好時可以展現自己的個性，而最後關係到企業生死存亡時應該還是會迴歸到理性中來。救活ofo，相當於盤活戴威們的股權價值，儘管這個價值不如當初。退一步來說，還可以挽回自己的個人形象，否則今後創業誰願意投資一個和大股東對著幹的人呢。
同樣，滴滴是ofo的大股東，作為理性的投資者不會坐視自己的資產貶值清零。此外，ofo現有的業務和資產對於滴滴的整體策略仍有較大的價值，利於它迅速在國內和全球的佈局。
因此，只要戴威低頭服軟，滴滴還是會伸手相救，接管ofo的整體運營。屆時，ofo品牌仍然會存在，但大裁員調整和戴威的出局則不可避免。
螞蟻蟲
對ofo和創始人戴威來說，剛剛過去的六一不像是兒童節，更像是驚心動魄的萬聖節......
6月1日，有消息稱ofo由於資金鍊緊張，總部已經開始大規模裁員，同時高管層變動劇烈，曾任COO的張嚴琪離職，由他帶領的海外事業部已解散。
ofo另一個聯合創始人於信在朋友圈回應稱，雖然自己並不一定算可靠信源，但比文中所提到的一些無稽之談要靠譜一些。所謂的高管離職消息不實，大裁員孰是孰非也不能僅憑他一人之詞，但ofo的海外業務僅在新加坡的營收就比其他某些友商的全量營收還高，並在結尾暗示報道的背後有人推動。
沒有承認的原因，可能是為了維護昔日獨角獸的形象，也或許是希望維持高估值和資本市場的信心。但無論如何，缺錢看起來是顯然的。市場反應向來以結果為導向，但這次，我們更應該去深究下原因。
不是正在“燒錢”就是在“燒錢”的路上
ofo小黃車締造了“無樁單車共享”模式，但隨後各類共享單車也如雨後春筍，複製小黃車的模式，有網友調侃：“單車顏色都不夠用了”，擠佔了很大部分市場份額。一時間成為資金和巨頭爭相投入的紅海。但無論資本如何趨之若鶩，大戰正酣，截至目前仍沒有一家共享單車實現盈利。
ofo在融資的道路上也一直越走越遠，雖說融資一輪接著一輪，但ofo資金鍊緊張早有端倪......
數據顯示，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅3.5億元。截止到目前為止，共經歷了11輪融資。
雖說獲得了多輪資本的自持，始終未能形成清晰盈利模式的ofo，如果接下來無法快速找到新一輪融資，很難實現支撐其獨立運營下去。
今年5月下旬，由於難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，ofo開始發動員工售賣車身廣告，以期從B端尋找到大規模變現的路徑。除了賣廣告，另一方面，ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。這足以說明，ofo有多缺錢......
曾經資本市場的“寵兒” 如今.....
一個月前，ofo的老對手摩拜被美團全資收購。被資本助推，又再回歸資本，這是能量守恆的定律。
但在創始人戴威看來，“不被大公司、股東控制，保持獨立發展”是第一要務，其餘的一切業務規劃均要為其讓位。從拒絕與摩拜合併，到寧可裁員降薪也不接受滴滴的收購邀約，讓阿里看清楚了ofo和戴威的極低可控度，開始忙著培養自己的嫡系勢力——哈羅單車。
既然拒絕了資本市場的“寵幸”，那就該有更好的發展，但目前ofo發展並非如此。表面風光，其實背後隱患重重。遠超預期的車輛損耗、難以準確估計的運營成本......本身一個全靠燒錢堆起來的的賽道，如今還未實現收益就要被資本市場拋棄了？
既不願背靠上市公司，也並沒有更好的出路。如果說只靠免押金、大規模融資就可以“燒”出用戶和訂單量，ofo顯然在這兩條賽道上都已經失去了先天優勢。戴威的路、ofo的路還能走多遠？
資金鍊緊張、拒絕了滴滴的收購、被爆降薪裁員，成為ofo發展道路上的種種問題。在尋求堅持獨立發展的道路上，也重重受阻。想通過發展車身廣告業務 “自救”，但卻在主要戰場（京滬）受限；想利用大數據、區塊鏈來謀求盈利，卻被員工質疑“不實用”。
斷了滴滴這一份重要的資金來源，少了阿里這樣的堅實靠山扶持，“風光無限”的ofo還能走多遠.....
財經早餐
大量裁員，可以說是ofo試圖自救的一個信號 。在摩拜與ofo合併破產後，資本已經不再繼續給兩家共享單車平臺投資。在資金的壓力下，摩拜選擇了賣身美團，而ofo依舊選擇獨立發展。
雖說ofo後來拿到了阿里的一輪8.66億美元融資，摺合人民幣約55億元左右。扣除此前ofo向阿里的借款17.66億元，實際到賬不到40億元。在美團收購摩拜時，披露的財務信息顯示，共享單車平臺每月要燒掉5-6億元。也就是說，阿里的融資僅夠ofo支撐半年的時間。按照時間點來計算，ofo現在的資金恐怕不多了。
對於ofo而言，資金鍊斷裂，要想生存只能裁員自救。不過，裁員也很難拯救沒有造血能力的ofo小黃車了。可以肯定的一點是，ofo現在資金鍊已經非常緊張。就在前一段時間，ofo創始人戴威還表示要堅持獨立發展。現在看來，這句很有骨氣的話，在殘酷的現實面前不堪一擊。
要想繼續活下去，ofo恐怕只有一條路可走，就是像摩拜一樣賣身。從各方面的情況來看，阿里和滴滴一直想收購ofo。就現狀來看，阿里接盤ofo的可能性很大。不可否認，阿里在扶持哈羅，前幾天剛給哈羅追加了投資。可我們不能忽略一點，迅速崛起的哈羅，並沒有拿到一二線城市的投放資本，收購ofo則可以解決這些問題。
更重要的是，美團收購了摩拜，摩拜成為了騰訊系的入口。那麼，阿里勢必要收購ofo，這樣才能與騰訊對抗。所以，ofo小黃車不會倒閉，很有可能賣身給阿里，與哈羅單車合併，成為國內最大的共享單車平臺。合併過後，ofo創始人或許會退出。
賈敬華
見好就收並不是一個貶義詞，而是做事要掌握分寸，適可而止，不可太貪心，要學會因勢而變。
戴威一直想要對ofo有絕對的控制權，對於滴滴的接管政策是排斥的，從ofo將滴滴派駐三位高管的離職，定性為“因個人原因的集體休假”就可以看出其實三位高管是被創始團隊趕出了公司。戴威並不想把ofo拱手讓人，畢竟是自己一手創業打造出來的，“不被大公司、股東控制，保持獨立發展”是第一要務，其餘的一切業務規劃均要為其讓位。
這與噹噹網的歷程有點像，面對種種收購都只堅持自己經營，然而大浪淘沙，最終還是沒能逃脫被賤賣的結局。而共享單車行業的變革更快，從入局到被淘汰，歷時更短，稍有不慎就可能被大浪拍死。
ofo與滴滴的決裂，讓滴滴很難再想去接管ofo，畢竟自己也有青桔和小藍單車，在這個燒錢的行業，財務支出並不是一般企業能承受的，除非在價格上ofo有所妥協，不然滴滴雖有重金在手，也不會輕易拿下這塊難啃的蛋糕的。
而另一方面，阿里雖有意無意的救濟ofo，但是其打的算盤大家都心知肚明，阿里通過動產抵押和股權+債權的方式對ofo進行了兩輪投資，雖然在一定程度上緩解了ofo目前的壓力，但是這如同飲鴆止渴，並不是長久之計， 而且還會帶來喪命之險，如今這一預言有一種即將成為現實的可能。
ofo最近推出了車身商業化廣告，以及App上的開屏廣告，雖說是一種商業變現模式，但是其收益甚微，這也從側面反映出ofo確實缺錢了，開始啟動自救模式。
而ofo無論如何自救，在整個共享單車行業依然沒有盈利的趨勢下，沒有外來資金注入，ofo依然顯得很無助。
當ofo實在撐不下去的時候，也只能開始賤賣之路，滴滴、阿里也極有可能會接盤，還有風頭正勁的美團，拿下摩拜，也不無可能插上一腳。
所以面對嚴峻的形式，ofo小黃車的結局也只能有兩種，賣掉歸為某一戰隊，或者是小概率事件——倒閉。
王長勝
隨著消息的傳播，ofo創始人於信在朋友圈否認上述傳聞，表示COO、RPD並沒有離職。至於海外業務，他表示ofo僅新加坡一地的營收就比其他友商全量營收都要高，否認被裁撤。
圖片來自新浪科技
超能網
小黃車沒錢了，這個時候資本才不會當冤大頭，ofo最終的歸宿只能是把自己折價賣掉。
小黃車到底有多缺錢？可以通過以下方式去看：
1、財新報道，截止2017年12月，ofo賬面上可供調配的資金僅剩3.5億元。
2、今年5月下旬，ofo開始發動員工售賣車身廣告，App開屏都是些沒聽過的公司，缺錢可見一斑。
3、ofo取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動，目的就是回籠資金。目前依然可以使用這一服務的僅為上海、廣州、深圳、杭州、廈門。除上述城市之外，如果用戶不購買95元的“福利包”，就需要繳納199元押金才可使用ofo。
而ofo小黃車除了折價出售股份甚至折價賣身以外，並沒有更好的辦法，因為別無選擇。
1、共享單車行業初定，ofo 定位尷尬。如果說此前ofo還可以和摩拜競爭，那現在支付寶扶植哈羅單車，滴滴扶植小藍單車後，ofo就變成了可要可不要的尷尬存在。
2、融資乏力。自2017年12月至今，螞蟻金服扶植的哈羅單車完成了4輪融資，共計15.3億美金，摩拜也賣給了美團，ofo的融資力度明顯跟不上，e2-1公佈的金額更像是公關戰，
所以，對於ofo來說，融不到錢，目前核心玩家不一定願意買，自己口袋裡又沒有錢只能裁員，只能折價出售了，高傲的戴威該低頭了，正如摩拜美女CEO的感慨“資本是助推你的，但是最後，其實你都得還回去。”
毛琳Michael
在互聯網行業，“勢”非常重要，或者叫做風口。
勢的意義在於，當風口來的時候，你必須抓住，做大做強，因為風總是會過去，這樣你就可以在風停的時候有足夠抵禦冬天的棉襖。
但是，這又是雙刃劍，風來的時候，資本容易催大，大家都有這樣的常識，吃的越多，反而容易餓的越快。
共享單車是這樣，火爆的時候，吸納了鉅額的融資，攤子鋪的太大，當冬天來到的時候，大胃王反而餓的越快。這時候ofo的裁員，就變得很正常，不過是減肥，將當年因為資本催大的身體瘦身下來，變成應該的模樣。
共享單車不會死，因為確實有剛需，也是一種不錯的生活方式，只是這個市場本來沒有那麼大，只是一個小而美的市場，偏偏要被催大，拔苗助長。
應該怪的是資本。
