文/國舜
7月的第一週，奧迪Q5L就要上市了。
你可以黑上一代奧迪Q5的內飾太陳舊，你可以黑奧迪新Q5L到來的太慢太慢，你甚至可以寫好稿子，等它上市的時候黑一下它的價格，因為新款定價不可能持平於現在的終端折扣之後的實際售價（30萬多一點）。
但，廠家任何技術上的變化都被拿來說是減配，也有點太沒技術含量了。託森換成了離合器片的四驅，減配！8AT換成了7DCT，減配！
好在，廠家依然有著自己的考慮，哪怕被說是減配，也要符合市場。
沒有了託森Q5L就沒競爭力了？
話說，寶馬X5和奔馳GLC從來就沒有使用過託森，不也還是得好好活著嗎？
任何汽車技術，脫離了使用場景去聊都是耍流氓。
今天聊的奧迪Q5L的quattro Ultra系統，自然不能離開了Q5L的定位。它本來只是個城市SUV。
如果Q5L是一個夠硬派的越野車，那給它配個託森版的quattro四驅也仍然差得遠，得弄帶低速擋的分時四驅系統才行。
可惜，Q5L不是。它只是一個城市SUV。哪怕以前配備了使用託森系統的全時四驅系統，在野外豁車的群體裡，Q5L也是幾乎最少的一類。
這一代，Q5L的全時四驅系統改換成了適時四驅系統，人們罵聲四起，但關鍵其實不在於全時還是適時，在於那個託森沒有了。
畢竟，奧迪一直在吹噓自己的託森四驅有多強，現在有點自己打臉的意思。在江湖上混，早晚是要還的，也不能怨別人。
託森真的那麼強?
真的。
即便寶馬、奔馳也都有自己的全時四驅系統，老款Q5的四驅系統被人們認可更多還是託森系統，好像託森已經成了quattro的象徵。
其實真不是，quattro是奧迪給自己四驅系統包裝出的一個稱謂，具體內部使用了什麼結構並沒什麼關係。而且，奧迪是先有了quattro的名字，後採用的託森。所以，現在不用託森也無可厚非，而且，奧迪Q3的四驅版也早就不是託森四驅。
託森結構的第六代quattro中差
託森四驅比其他結構的四驅強，尤其是在溼滑路面的表現上，就因為託森是一個機械限滑結構。如果有一個軸打滑，立刻，注意是立刻，就會把損失的扭矩傳遞到不打滑的軸上去。
注意這個立刻，並不是0.1秒，並不是0.01秒，而是立刻。就這個立刻，有時候就體現出了本質的區別。
奧迪本可以把Q5L做成全時四驅
沒錯，奧迪Q5L現在的結構，完全可以做成全時四驅系統。但，奧迪偏偏多此一舉，故意把這套新的quattro with ultra technology的系統，開發成了可以實現前驅的系統，而且還作為自己的一個賣點。
新quattro ultra四驅系統可以完全前輪驅動
適時還是全時，區別就在於是不是有的時候處於前驅或者後驅狀態。奧迪Q5L這套系統，從原理上和寶馬的xDrive和奔馳4MATIC在同級別車型上的全時四驅沒什麼太大區別了。
也就是說，奧迪Q5L其實完全可以調校成任何時候都是四輪驅動的狀態，但廠家認為高速鋪裝路面行駛，採用前驅的形式更節油，才特地調校出的。
奧迪Q5L會在良好的路況下，儘可能切換到前驅行駛，這是不但斷開了中央差速器的離合器，還要斷開後軸差速器。
切換到前驅據說可以降低0.3L/100km的油耗，但卻被我們認為就是Low了。奧迪真的是有點費力不討好了。但未來，能讓車輛在兩驅和四驅之間切換可能也是個趨勢。
奧迪為何放棄託森四驅
奧迪棄用託森採用如今的quttro ultra四驅，是一個戰略層面的考慮。在之前的A4 quattro上已經使用了這套系統，未來還有有更多的車採用這套系統。
我們可以分析一下背後的真正理由。
如果說只是為了減少成本，可能不是很有說服性，畢竟打折之後的舊款Q5依然大賣，也不會虧錢。如果減少成本，也大可以在很多其他方面去減。
降低油耗肯定是核心理由之一，用之前的quattro四驅系統，是難以完全切斷一個軸的輸出的。
另外，採用現在的電控離合器式四驅系統，可以讓扭矩的分配更加靈活。之前基於quattro的四驅系統也可以做到扭矩分配，但託森差速器先天性對“不打滑”一側傳遞更多扭矩的特性，會讓軸間扭矩分配不那麼靈活。
比較城市SUV適時/全時四驅的指標
奔馳4MATIC在不同級別車型上，結構差異也比較大，但基本也都是電控離合器的結構，更強更加強調電子限滑的作用。
奔馳GLA的4MATIC系統結構
寶馬xDrive更多是強調對操控的感受，基於多片離合器的結構，採用齒輪或鏈條把動力傳遞迴到前軸。
寶馬X3的xDrive系統結構
人們都愛武斷的說哪個四驅系統強或者弱。其實，四驅系統的強弱，一方面可以去具體的路況下做實際的比較，沒有條件時可以從下面幾個硬性指標來判斷。
1. 缺省情況下的默認比例，這並不是判斷誰強誰弱的關鍵，但對車輛的駕駛特性有影響
奔馳：45：55
奧迪：40：60（託森差速器本身的內外直徑決定）
寶馬：40：60
2. 極限條件下，前後軸動力分配的比例，這決定了脫困的能力
奔馳：不同車型而不同
奧迪：蝸輪蝸桿結構的託森差速器,在ESP幫助的前提下理論上能讓單根軸獲得接近100%的動力；上一代quattro採用冠狀齒輪的機械結構,前軸與後軸的扭矩比在70:30到15:85之間；quattro ultra也可以把多少動力傳遞給後軸，有資料顯示可以100%到單個軸，但這還需確認。
寶馬：理論上接近100%到前軸或者後軸
3. 反應時間，遇到某個車輪打滑，扭矩分配的響應速度，這也非常重要
奔馳：不同車型而不同
奧迪：quattro是立刻反應；quattro ultra是200毫秒
寶馬：xDrive一般能到100毫秒 ，畢竟偏重高速操控感受的xDrive對實時性要求更高
其他還有一些判斷標準，不過基本上各自品牌都會根據車型的定位和檔次做出差異化的配置和調校。比如有沒有後軸差速器（鎖）、比如電子制動的介入力度等等。當然，在真正越野時四驅系統是否會過熱也是一個考量因素，不過，如果真的過熱了，說明你讓這輛車去到了它本不該去的地方了。
比如，奧迪官方可能不會說Q5L不適合去沙漠，但它真的就不該去。
結語
本文不是為了給quattro ultra洗白，所以也要明確quattro ultra的劣勢。首先不適合長時間的越野路況，多片離合器最怕長時間的半結合狀態；另外，它可能也沒有之前託森天然的前4後6的後驅特性。明白了它的優缺點，你的選擇才更客觀。
如果你真的需要老款帶託森系統的Q5，看不上採用電控四驅系統的車型，那無疑採用了電子控制四驅系統的寶馬和奔馳也不是你的菜，你現在還有得選，只能趁現在趕緊買老款Q5，7月份新Q5L上市後就真的沒得選了。
另外，黑奧迪可以這麼黑：奧迪的後驅實在是拿不出手，幾乎沒有純粹後驅的車，就像以前依賴奧迪平臺的蘭博基尼也沒有後驅一樣。所以，奧迪在國內的前驅車都實在很難開，之前是基於了四驅開發的平臺，去掉了四驅之後車頭太重的缺點就暴露無遺，甚至不怎麼懂操控的人都能感受到奧迪濃濃的轉向不足傾向。
總之，要黑也得抓住根本。
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