文/国舜
7月的第一周，奥迪Q5L就要上市了。
你可以黑上一代奥迪Q5的内饰太陈旧，你可以黑奥迪新Q5L到来的太慢太慢，你甚至可以写好稿子，等它上市的时候黑一下它的价格，因为新款定价不可能持平于现在的终端折扣之后的实际售价（30万多一点）。
但，厂家任何技术上的变化都被拿来说是减配，也有点太没技术含量了。托森换成了离合器片的四驱，减配！8AT换成了7DCT，减配！
好在，厂家依然有着自己的考虑，哪怕被说是减配，也要符合市场。
没有了托森Q5L就没竞争力了？
话说，宝马X5和奔驰GLC从来就没有使用过托森，不也还是得好好活着吗？
任何汽车技术，脱离了使用场景去聊都是耍流氓。
今天聊的奥迪Q5L的quattro Ultra系统，自然不能离开了Q5L的定位。它本来只是个城市SUV。
如果Q5L是一个够硬派的越野车，那给它配个托森版的quattro四驱也仍然差得远，得弄带低速挡的分时四驱系统才行。
可惜，Q5L不是。它只是一个城市SUV。哪怕以前配备了使用托森系统的全时四驱系统，在野外豁车的群体里，Q5L也是几乎最少的一类。
这一代，Q5L的全时四驱系统改换成了适时四驱系统，人们骂声四起，但关键其实不在于全时还是适时，在于那个托森没有了。
毕竟，奥迪一直在吹嘘自己的托森四驱有多强，现在有点自己打脸的意思。在江湖上混，早晚是要还的，也不能怨别人。
托森真的那么强?
真的。
即便宝马、奔驰也都有自己的全时四驱系统，老款Q5的四驱系统被人们认可更多还是托森系统，好像托森已经成了quattro的象征。
其实真不是，quattro是奥迪给自己四驱系统包装出的一个称谓，具体内部使用了什么结构并没什么关系。而且，奥迪是先有了quattro的名字，后采用的托森。所以，现在不用托森也无可厚非，而且，奥迪Q3的四驱版也早就不是托森四驱。
托森结构的第六代quattro中差
托森四驱比其他结构的四驱强，尤其是在湿滑路面的表现上，就因为托森是一个机械限滑结构。如果有一个轴打滑，立刻，注意是立刻，就会把损失的扭矩传递到不打滑的轴上去。
注意这个立刻，并不是0.1秒，并不是0.01秒，而是立刻。就这个立刻，有时候就体现出了本质的区别。
奥迪本可以把Q5L做成全时四驱
没错，奥迪Q5L现在的结构，完全可以做成全时四驱系统。但，奥迪偏偏多此一举，故意把这套新的quattro with ultra technology的系统，开发成了可以实现前驱的系统，而且还作为自己的一个卖点。
新quattro ultra四驱系统可以完全前轮驱动
适时还是全时，区别就在于是不是有的时候处于前驱或者后驱状态。奥迪Q5L这套系统，从原理上和宝马的xDrive和奔驰4MATIC在同级别车型上的全时四驱没什么太大区别了。
也就是说，奥迪Q5L其实完全可以调校成任何时候都是四轮驱动的状态，但厂家认为高速铺装路面行驶，采用前驱的形式更节油，才特地调校出的。
奥迪Q5L会在良好的路况下，尽可能切换到前驱行驶，这是不但断开了中央差速器的离合器，还要断开后轴差速器。
切换到前驱据说可以降低0.3L/100km的油耗，但却被我们认为就是Low了。奥迪真的是有点费力不讨好了。但未来，能让车辆在两驱和四驱之间切换可能也是个趋势。
奥迪为何放弃托森四驱
奥迪弃用托森采用如今的quttro ultra四驱，是一个战略层面的考虑。在之前的A4 quattro上已经使用了这套系统，未来还有有更多的车采用这套系统。
我们可以分析一下背后的真正理由。
如果说只是为了减少成本，可能不是很有说服性，毕竟打折之后的旧款Q5依然大卖，也不会亏钱。如果减少成本，也大可以在很多其他方面去减。
降低油耗肯定是核心理由之一，用之前的quattro四驱系统，是难以完全切断一个轴的输出的。
另外，采用现在的电控离合器式四驱系统，可以让扭矩的分配更加灵活。之前基于quattro的四驱系统也可以做到扭矩分配，但托森差速器先天性对“不打滑”一侧传递更多扭矩的特性，会让轴间扭矩分配不那么灵活。
比较城市SUV适时/全时四驱的指标
奔驰4MATIC在不同级别车型上，结构差异也比较大，但基本也都是电控离合器的结构，更强更加强调电子限滑的作用。
奔驰GLA的4MATIC系统结构
宝马xDrive更多是强调对操控的感受，基于多片离合器的结构，采用齿轮或链条把动力传递回到前轴。
宝马X3的xDrive系统结构
人们都爱武断的说哪个四驱系统强或者弱。其实，四驱系统的强弱，一方面可以去具体的路况下做实际的比较，没有条件时可以从下面几个硬性指标来判断。
1. 缺省情况下的默认比例，这并不是判断谁强谁弱的关键，但对车辆的驾驶特性有影响
奔驰：45：55
奥迪：40：60（托森差速器本身的内外直径决定）
宝马：40：60
2. 极限条件下，前后轴动力分配的比例，这决定了脱困的能力
奔驰：不同车型而不同
奥迪：蜗轮蜗杆结构的托森差速器,在ESP帮助的前提下理论上能让单根轴获得接近100%的动力；上一代quattro采用冠状齿轮的机械结构,前轴与后轴的扭矩比在70:30到15:85之间；quattro ultra也可以把多少动力传递给后轴，有资料显示可以100%到单个轴，但这还需确认。
宝马：理论上接近100%到前轴或者后轴
3. 反应时间，遇到某个车轮打滑，扭矩分配的响应速度，这也非常重要
奔驰：不同车型而不同
奥迪：quattro是立刻反应；quattro ultra是200毫秒
宝马：xDrive一般能到100毫秒 ，毕竟偏重高速操控感受的xDrive对实时性要求更高
其他还有一些判断标准，不过基本上各自品牌都会根据车型的定位和档次做出差异化的配置和调校。比如有没有后轴差速器（锁）、比如电子制动的介入力度等等。当然，在真正越野时四驱系统是否会过热也是一个考量因素，不过，如果真的过热了，说明你让这辆车去到了它本不该去的地方了。
比如，奥迪官方可能不会说Q5L不适合去沙漠，但它真的就不该去。
结语
本文不是为了给quattro ultra洗白，所以也要明确quattro ultra的劣势。首先不适合长时间的越野路况，多片离合器最怕长时间的半结合状态；另外，它可能也没有之前托森天然的前4后6的后驱特性。明白了它的优缺点，你的选择才更客观。
如果你真的需要老款带托森系统的Q5，看不上采用电控四驱系统的车型，那无疑采用了电子控制四驱系统的宝马和奔驰也不是你的菜，你现在还有得选，只能趁现在赶紧买老款Q5，7月份新Q5L上市后就真的没得选了。
另外，黑奥迪可以这么黑：奥迪的后驱实在是拿不出手，几乎没有纯粹后驱的车，就像以前依赖奥迪平台的兰博基尼也没有后驱一样。所以，奥迪在国内的前驱车都实在很难开，之前是基于了四驱开发的平台，去掉了四驱之后车头太重的缺点就暴露无遗，甚至不怎么懂操控的人都能感受到奥迪浓浓的转向不足倾向。
总之，要黑也得抓住根本。
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