人的一生，幾乎每一天，都會讓我們覺得精彩，因為再也沒有你所經歷的一模一樣的一天會再次發生。這其中會經歷遺憾，經歷我們不想承認卻又不得不承認的事實。
比如，混合動力技術，混合動力汽車。
油電混合強混技術，而不是插電式混合動力那種初級技術。
廣州剛剛發佈了新修訂的《廣州市中小客車總量調控管理辦法》，從新辦法裡，揣測端倪，油電混合動力技術在中國，應該是涼了，再準確點說，應該是進一步邊緣化了。
辦法規定：
購置節能車在7月1日後辦理車輛註冊登記的不再發放補貼。此外，個人車牌指標額度將從88%提高至90%，同時取消了增量指標和更新指標對於車輛排量的限制。
對節能車不再發補貼
在新修訂的《調控辦法》中，首先明確、完善了節能車和新能源車的界定條款，其次，根據國家不再發布節能車目錄的情況，修改了節能車的定義，並將符合條件的進口新能源車納入新能源車指標管理範疇。也就是說，購買廣汽豐田凱美瑞混動、雷凌混動、廣汽本田雅閣混動等車型的車主，在7月1日前辦理車輛註冊登記仍可享受補貼。
指標有效期延至12個月
指標部分，未來將適當提高個人指標額度佔比，其中個人指標額度佔比將有現在的88%提高至90%；取消增量指標和更新指標對車輛排量的限制；為方便市民有更為充裕的時間選購車輛，對指標有效期進行調整，更新指標、增量指標和其他指標有效期均延長為12個月等。
優化單位和個人指標申請資格
對於註冊登記未滿一年的單位，核算納稅額計算時間調整為註冊登記當月至指標申請前一個月；將原來非本市戶籍人員連續兩年繳納醫保的時間核算條件調整為3年累計24個月；增加持有人才綠卡人員、總部企業高級管理人員和專業人才等群體申請指標優惠條件，等等。
後面兩條對於我來看不算太重要，我關心的是第一條。
因為這意味著，從政策嚮導角度來說，節能車沒有了扶持。
2010年6月以來開展的節能車補貼政策取得良好的技術推動和市場拉動的效果。這也是有利於企業推動技術進步的重要的舉措。2015年的節能車補貼政策到期後就停止了，在新能源車補貼較大的發展的階段，節能車的政策支持似乎沒有得到重視。
第一輪補貼從2010年6月開始，共發佈6批車型目錄，到2011年9月底截止，共計16個月的時間。
第二輪補貼是從2011年10月開始，共發佈第7、8兩批目錄，到2013年9月底截止，共計24個月補貼。
第三輪補貼，從2013年10月開始，到2015年12月底截止，共計27個月。這3000元補貼的市場效果是對高價車不明顯，對自主中低價車的彌補成本壓力有很大促進。
這一階段裡，對於節能車，也就是油電混合動力，給予的是一個促進的作用，雖然促進力度不算大，但至少還有。而廣州取消節能車的補貼，實際上，就是對於這類技術在中國發展的一種放棄。
辦法的轉變，映射態度
廣東省的製造業三大支柱產業分別為電子、電器、汽車。如果從汽車角度來看，廣東省擁有著中國最大量的節能車製造量，廣汽本田雅閣銳混動、廣汽豐田凱美瑞混動、廣汽豐田雷凌混動，與之相比國內擁有這類技術的廠商一家是一汽豐田卡羅拉混動，另一家是東風本田CR-V混動。
在中國汽車製造業中佔據大比重，卻失去了相關的此類政策支持，能看出相關態度的轉變。或許促進支持的任務已經完成，或許已經符合之前制定的節能標準，亦或許是進行新的挑戰。
我更願意理解成開始新挑戰。
和行業借鑑標準、發展模式一樣，我們選擇了偏歐洲模式的那條路，而不是偏美國式發展的路線。
電動化是目前的重中之重，各行各業都在圍繞新能源化這一點進行突破，合理抱團衝擊。也就是說更多的政策扶持會向新能源傾斜，傳統能源領域的扶持會越來越少，甚至沒有。
也因此，豐田本田兩家才擁有的獨到技術-強油電混合動力技術，已經被認定為，雖然有一定的節能幫助，但終究是過渡性產品。
真正實現新能源化，還是要靠電池技術突破、燃料電池、固態電池等等。
誠然，我們已經面對了這種局面，也不必有太多惋惜，雖然油電混動的經濟性很高，以豐田雙擎舉例，在市區日常通勤只是4.XL的百公里油耗，折算下來甚至比一些電動車經濟性更高。
但大策略已經認定，我想還沒有享受過混動技術的各位也不必太多遺憾，技術總歸是這樣，誰能有更強的可持續發展，那誰就會是大策略。
從另一個角度來看，有油電混合動力技術在一旁虎視眈眈，也會進一步促進電動車的發展。畢竟如果某廠商造出來的電動車，從成本、耐久性、經濟性等多方面考量，都比不過油電混動車型，那市場終究會把它拋棄。
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