1、北汽新能源敗北家門口：痛失北京主場
2018年1-4月北京市交強險上牌量數據顯示，北京市新能源汽車市場上牌量數最多的是上汽榮威ERX5，上牌量為914輛，第二名為上汽榮威Ei5，上牌量為839輛，北汽新能源EC系列排名第三，上牌量為807輛，排行榜前20名上牌量總和約為0.75萬輛。
上汽榮威以1753輛總上牌量在北京市場戰勝北汽新能源，成為了1-4月上牌量冠軍，曾經穩坐北京市場頭把交椅的北汽新能源在自己的主場被上汽榮威打敗，新能源市場格局似乎在不經意間發生了變化。
2、放眼全國，仍不敵比亞迪
2018年一季度全國新能源乘用車累計銷量為11.7萬輛，同比增長136%，巨大的市場潛力也讓資本市場蠢蠢欲動，眾多新勢力造車企業紛紛殺入這片藍海。
今年1-4月，全國銷量排名前三的新能源汽車生產企業分別為比亞迪、北汽新能源和上汽乘用車，銷量分別為4.19萬、3.3萬和2.09萬輛。
前幾天，一篇”比亞迪一季度利潤暴跌83%“的文章在朋友圈瘋傳，且不說比亞迪還有一個億的利潤，就憑國內銷量第一的桂冠，不明白黑比亞迪的角度選得有多奇特？
如果比亞迪都這麼慘了，我就不明白國內那麼多純電動新勢力都能活得好好的？除非是外行，比亞迪這種傳統燃油車起家，兼有混動和純電動的企業，有著完備的基礎製造體系、巨大的體量和成本攤銷能力，其抗風險抗打擊能力豈是靠一兩款車型、拿著國家補貼 活著 的純電企業能比擬的？更不要說比亞迪本就是做電池起家，電機和電控如今都能自制！
3、產品低端化成為北汽新能源不可承受之重
都知道北汽新能源在2017年賣了超過10萬輛車，但仔細梳理下會發現，北汽新能源銷量主力高度集中在EC系列這種A00級純電動。筆者並不是否定A00級純電動，只是在懷疑，產品線布成這樣與御捷、雷丁這類低速電動車企業有何區別？
但在當前競爭對手早早將400km級車型推向市場的同時，北汽新能源的產品卻遲遲不見上陣，要知道，北汽EX400L已經概念展示了不少回，EU400好不容易露面也就360km的續航。換句話說，從銷量上看，北汽到目前為止，還沒有一款真正能受市場認可的400km+中高端產品。產品低端化之嚴重，高端化之匱乏，可見一斑。
4、高端乏力，北汽新能源總經理鄭剛“被離職”
除了EC系列外，2017年北汽新能源其他車系表現均不佳，且連續多月全線下滑，致使年初制定的目標17-20萬，不得不下調至10萬輛。更引人擔憂的是其產品結構問題，熱銷產品偏低端，不僅對品牌發展不利，也難以抵擋市場多元化的競爭風險。
這一責任也不能完全怪在鄭剛頭上，畢竟北汽集團資金有限、吸收技術能力弱，能發展到今天實屬不易。
“重大事件面前，北汽集團不會臨陣換將。保持北汽新能源高管的穩定，增強北汽新能源內部管理團隊和全體員工對於未來的信心和對公司的信任，是當前非常重要的任務。”鄭剛說，他希望能在北汽新能源幹到退休。
5、依靠走量的低端產品，北汽新能源曾經高歌猛進
目前，採取低端車型擴張市場是北汽新能源主要發展方向。北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀曾表示：“我們不認為由於賣了一個價格相對比較低的車為中國國民所接受，就會把品牌拉低。中國新能源車要想普及，最大的直接標準就是要有普世性。”
這樣的策略的確讓北汽新能源實現了對市場的快速擴張，目前，北汽新能源在售車型有3個系列，其中EC定位A00級市場，EU系列定位A級轎車，EX系列定位小型SUV。今年4月北汽新能源EC系列共銷售0.92萬輛，佔據北汽新能源總銷量的90%以上，憑藉EC系列低廉的售價，北汽新能源銷量節節攀升，同時也成為了國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企。
6、高端產品乏力的背後，是研發投入嚴重不足
為何缺乏產品？原因是投入不足！這個投入不足首先體現在研發投入上。根據北汽集團2017年年報，北汽全年在新能源領域共計投入研發資金2.15億元。
這是什麼概念呢？2017年北汽新能源營收突破了100億元大關，也就是說它的R&D強度僅僅為2%左右。對比一下其它幾個競爭對手：比亞迪4%、廣汽4.8%、江鈴7%，而寧德時代這類零部件領跑者都已經達到了9%。
7、面對消費升級，北汽新能源的低價策略還能堅持多久？
過度依賴低端車型，忽視中高級車型的發展成為了北汽新能源明顯的短板。目前新能源產品銷售集中在一線城市，而隨著新能源指標需求不斷增加，越來越多的消費者已經不再僅僅為了“佔號”而購買新能源車型。
“我在選車之初就對車型級別、配置和舒適性有一定的要求，並將價格定在了20萬左右的區間上，最後卻發現能夠選擇的車型並不多。”一名在北京持有新能源指標的消費者表示。顯然，北汽新能源過去依靠低端車型走量的市場策略已讓其無法滿足一線市場的消費需求。
8、依靠補貼，北汽新能源是否在飲鴆止渴？
根據年報顯示，北汽新能源應收國家補貼資金27.71億元，應收地方補貼資金21.88億元，合計49.59億元。
單單是北京地區，2015-2017年北汽新能源就能申領補貼14個多億，這還不包括北汽、北汽製造等。
此外，北汽集團還通過基地建設、項目開發等等獲得了31.44億元的補貼資金，其中一部分也應該流入了北汽新能源的“腰包”。
數十億的補貼，幾近佔到了2017年北汽新能源的半壁江山，可以試想，一旦補貼完全退出，北汽新能源還是否能夠盈利？
數十億的補貼，研發投入僅僅2.15億元，如今高端產品乏力該怪誰呢？
9、新能源第一股，北汽新能源上市能否重振雄風？
2017年12月26日，SST前鋒發佈公告稱，控股股東國有股權無償劃轉至北汽集團，前鋒的股改進程即開始迅速推進。相關股改及重組方案於2018年1月22日發佈並於2月12日獲股東大會高票通過。今年2月底，證監會受理該方案。4月27日，該重組方案審批通過。
老乾媽陶華碧說：我不上市，那是騙人家錢。如今北汽新能源上了市，對於即將入口的一塊肥肉，準備怎麼吃呢？
10、仰攻高端車市場，難度有多大？
特斯拉的「三步走」商業戰略規劃：
第一階段：向超級富豪推出高價、小批量汽車
推出第一款產品時價格很高，但確保汽車的高檔品位，使其物有所值，即生產出的汽車足以媲美頂級性能車，是為了吸引第一批目標顧客成為電動汽車的「鐵粉」，向公眾證明電動汽車可以達到甚至超越傳統燃油汽車的技術水平，那麼定價為 10 萬美元也就不存在問題。
第二階段：藉助第一階段獲得的利潤，開發第二階段的汽車
以中高端價位向更多相對富裕的消費者推出中等價位、中等批量生產的電動汽車。這一階段的汽車依然比較貴，但其競爭對象更像是 7.5 萬美元價位的奔馳或寶馬，而不再是法拉利。
這樣做的目的是為了擴大公眾對電動汽車的接受面，特斯拉為此推出了 Model S 及 Model X，這也是特斯拉正在經歷的階段。
第三階段：向普通大眾推出低價、量產的汽車
通過第二階段獲取的利潤和積累的經驗，開發更經濟、更大規模量產的大眾化電動汽車，其相對便宜的價格和保養的節省，使中產階級完全可以負擔得起。這一階段主要是為了促使更多傳統汽車廠商在電動汽車項目上進行投資，刺激競爭，推動整個行業朝著可持續交通的方向轉變。
特斯拉在第三階段將推出 Model 3 車型，價格很可能只有 3.5 萬美元左右。在汽車行業有這樣一個經驗法則：汽車價格每下降 5000 美元，能夠買得起汽車的買家數量就會大約增加 1 倍。
所以說，如果特斯拉能夠推出比 Model S 便宜 35000 美元的主流電動汽車，買家數量會翻 7 番，也就是之前的 128 倍，屆時大多數人都能夠買得起這款車。
相對於特斯拉下沉、降維攻擊的策略，向上仰攻的北汽新能源難度有多大？
11、北汽新能源該如何突圍？
在市場需求的不斷變化下，北汽新能源對旗下車型的產品調整升級速度過慢也影響了其市場表現，最終多方面原因導致在北京主場失守。
接下來，北汽新能源面臨的挑戰將會更大，蔚來、威馬、小鵬等新造車企業紛紛宣佈在今年下半年交付首批產品，它們的產品大多以智能為賣點，售價普遍集中在15-30萬之間，隨著造車新勢力承諾交車時間的臨近，留給傳統車廠壓力會更大，而在營銷、品牌、產品均無明顯優勢的北汽新能源憑藉低端“國民車”策略還能再走多遠?
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