京張高鐵集成了中國高鐵建設的最高成就，可以說全世界鐵路建設者的目光都聚集於此。在水電七局新建京張高鐵張家口南特大橋施工現場，5家作業隊、300餘名建設者、20臺吊車、3輛旋挖鑽正全力以赴地推進施工，綁紮鋼筋、預埋構件、安裝模板……這只是水電七局京張高鐵項目建設“加速跑”的一個縮影。
百年京張留傳奇
百年前，詹天佑主持修建中國首條鐵路——京張鐵路，震驚中外；百年後，一條沿老京張鐵路設計規劃的嶄新高鐵拉開建設序幕，續寫傳奇。
京張高鐵全線174公里，起自北京北站，經崇山峻嶺，跨古道雄關，過屏藩要塞，抵至河北張家口；是世界上第一條設計時速350公里的高寒、大風沙有砟軌道高速鐵路。
作為2022年冬奧會的配套工程，京張高鐵是名副其實的“冬奧專列”。特殊的線路、特殊的用途使京張高鐵成為全國人民關注的焦點，水電七局承建的京張高鐵八標項目全長33.38公里，起於宣化區顧家營鎮，途徑宣化區侯家廟鄉、河子西鄉，經開區姚家莊鎮，止於張家口市橋東區老鴉莊鎮。標段包含路基11段、橋樑12座、隧道2座，其中草帽山隧道為標段控制性工程，張家口南特大橋為標段重點工程。
複雜地質時驚心
草帽山隧道是京張全線第二長的隧道，全長7.34公里，穿越草帽山體主脈，最大埋深109米，隧道V級圍巖3005米，佔隧道洞身總長的41%，屬極高風險隧道。
誰也沒想到，它會成為京張高鐵修建中最難啃的“硬骨頭”。隧道山勢陡峻、地形複雜，其中部有2400餘米穿越第四系飽和黏性土及粉細砂層，施工過程中極易發生塌方。“在草帽山這樣的淺埋飽和黏性土及粉細砂地層打隧道，就像在泥巴和沙堆上掏洞一樣艱難。”在阮小勇看來，這還並不是草帽山隧道施工的最難點。
“常規的隧洞一般能預測前方几十米的地質情況，而草帽山隧道地質構造變化莫測，10米範圍內可能出現好幾種極端的地質，在這裡施工可謂是步步驚心。”面臨如此惡劣的地質環境，有著十餘年鐵路施工經驗的項目二分部總工程師賀國龍也感到空前的壓力，“沒規律也是一種規律，只能穩紮穩打，小心翼翼的慢慢掘進。”
如何解決這些問題？項目部面對挑戰、勇往直前，一方面廣邀國內鐵路頂尖的勘察設計專家為隧道把脈會診，另一方面加大機械化施工工裝設備的投入，配置了全液壓履帶自行式移動棧橋、JK580超前地質預報鑽機、車載式混凝土溼噴機械手、襯砌混凝土自動養護臺車、多臂鑽等先進機械設備，形成了超前地質預報、噴錨支護、仰拱、二次襯砌、空洞檢測、水溝施工等機械化配套作業生產線；同時大膽探索，對開挖掘進的方法進行了科技攻堅和技術創新，採取小幅度推進，弱爆破，強支護等方式，在草帽山隧道打響了一場機械化施工的攻堅戰。
智能京張新科技
如何將京張高鐵打造成為中國高鐵的新名片？中國鐵路總公司提出了“精品工程、智能京張”的建設目標，從設計水平、建造質量到運營功能整體達到系統最優，樹立中國鐵路建設新的典範和標杆。
項目開建之初，水電七局便開始落子佈局——大力推行機械化、工廠化、專業化、信息化建設，工程從藍圖到建成，信息全記錄貫穿整個生命週期；智能的施工設備配套成線，機械化程度達到90%以上；BIM、雲計算、大數據、移動互聯網等一大批建築業“黑科技”運用，確保精細化施工。
在整個施工過程中，七局人全面使用新技術、新設備、新材料、新工藝“四新”技術，勇爭先鋒。標段中心試驗室，全部完成所有組建工作僅用14天時間，一次性通過業主驗收；宣化制梁場以93分的好成績正式通過國家認證；引進全線首臺900噸級移動模架造橋機，完成張家口南特大橋首孔原位現澆梁施工……
塑造品牌向未來
中國的高鐵建設在過去十餘年間發展勢頭突飛猛進，從無到有，從追趕到超越，頻頻刷新世界紀錄，取得了舉世矚目的成就。
而水電七局自2008年進入鐵路建設領域以來，先後承建了包西鐵路、南廣鐵路、京滬鐵路、成貴鐵路及雅萬高鐵等10餘條線路，建設里程達500餘公里。
十餘年的發展，水電七局走南闖北，逢山開路、遇水架橋，在不斷積累經驗和信心的同時，也儲備相當一大批精銳的鐵路業務人才。“十年生聚，我們有技術、有人才、有設備，有品牌，鐵路市場還應該有更多的未來。”言語中，阮小勇考慮更多的還是水電七局以後鐵路市場的發展。
優異的現場換得了優質市場。2017年8月24日，水電七局與宣化區人民政府簽訂戰略合作框架協議，以“資源共享、優勢互補、互利共贏、共同發展”為原則，參與宣化區江河水環境治理、城市基礎設施、產業園區建設、公路工程、城市快速路、環保工程等多領域項目的投資建設。
“交通強國、鐵路先行”，百年前，詹天佑演繹中國鐵路從無到有的歷史飛躍；“鐵路先行、京張引領”，百年後，智能高鐵引領潮流。
撫今追昔，歷史在時光隧道中發生著鉅變；穿越百年，承載著夢想的中國電建人用自己的智慧造就中國高鐵新名片！
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