首先先來說說發動機，其中我們最常看到的就是最大輸出功率和最大扭矩這兩個參數。最大輸出功率一般用馬力或千瓦來表示，發動機的輸出功率同轉速關係很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，直到到達最佳轉速。最大功率是反映汽車發動機做功能力的指標，可以反映在汽車的最高車速上。可以理解為馬力越大，最高車速越高。
最大扭矩是發動機曲軸端輸出的力矩，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速區域，汽車最大扭矩是考量發動機力量的指標，可以反映在車的加速能力強弱，扭矩越大，加速能力越強。當然，功率、扭矩這些都是相對的，並沒有很好的界定。
而且汽車肉不肉不僅和發動機有關係，和重量也是有直接關係的，比如一輛卡車的最大輸出馬力可能超400匹，但卻跑不過一輛小POLO，或許這有些誇張，但是我想說當我們評價一輛車肉不肉要全面考慮。
那麼為什麼廠家不換裝大排量發動機，還是以小排量為主？或許這個問題放在幾年前消費者還沒有意識到這個問題。可是最近兩年相信越來越多的人已經瞭解了。或許大排量未來不會消失，但一定很小眾，電動、小排量才是主流。首先，大排量的尾氣讓人頭疼，近兩年的霧霾大家也見到了，一年比一年嚴重，限號的城市也越來越多，試問這種情況下，為什麼還要上大排量？其次，由於發動機技術的發展，現在小排量渦輪增壓也有不俗的輸出，雖然平順性欠佳，但我覺的已經很成功了。最後我想所的是國內的油價問題，2月9號之前油價重回7元時代，什麼概念呢？大排量一腳油就一塊錢，對於普通的工薪家庭，根本燒不起，所以我覺得小排量很不錯。
9代思域，用了祖傳的i-VTEC的1.8L自然吸氣發動機。擁有141馬力。一直屬於同級別的領先水平。但是到17年10代思域上市，搭載了1.5L渦輪增壓發動機，擁有了177匹馬力，0-100km/h加速成績實測也跑進了8秒。肉嗎？更不用說這基礎之上尺寸有了不小的進步。
也許還是會說這車肉吧？再舉個極端一點的例子：
沒錯，就是奔馳A45 AMG。這個2.0T的變態原廠就擁有381馬力，官方公佈的0-100KM/H加速時間僅4.2秒。我覺得這樣一臺車，放在任何地方也至於被說“肉”吧？畢竟普通的A320客機，滿功率0-100KM/H加速成績都需要7秒左右。
再者，沒有廠家採用大排量發動機了嗎？
有，而且很多，但基本都是極端的車型（這裡說的大排量指4.0L以上）
要麼極端豪華：豪華帶來的重量的提升，以及到這個層級需要具備基本的動態性能，要求必須要更大馬力的發動機，而考慮到舒適性，氣缸數更多的大排量自然吸氣發動機就更受青睞。
要麼極端追求性能：大排量+渦輪/機械增壓，對於性能的提升顯而易見。
要麼極端追求越野能力：大排量帶來的大扭矩是小排量發動機所不具備的。
所以，這個問題中車子肉不成立，廠家不採用大排量的發動機也不成立。
但我覺得，題主想要表達的問題是，為什麼越來越多的廠商放棄使用大排量發動機來獲得更好的性能。這個倒還可以說道說道。
1、政策原因
大排量發動機意味著更高的車船稅、不能享受購置稅減免。在我所在的杭州，通過搖號獲得的指標還不能用於購買2.5L及以上排量的車型。如果是進口車，消費稅也和排量掛鉤，最高可以達到40%。試問有幾款車型的產品力，在車價上漲40%的情況下依然能夠保持競爭力呢？
雖然，這說的是國內的情況，但是中國作為全球第一大汽車產銷國，足以影響廠商決策。
2、大排量不代表強動力
在迷一般喜歡大排量車型的美國，一直在生產大排量發動機。
在美國電影和美劇裡非常常見的林肯城市，就搭載了4.1L的大排量V8發動機。然而最大馬力卻“僅”有223。這個數據幾乎被目前市面上80%的2.0T車型吊打。
3、造價
大排量發動機無論是研發成本還是物料成本都要遠遠高於小排量發動機。這也是為什麼8.0T的布加迪威航賣一臺虧一臺的原因之一。
還不是因為中國的排量稅麼？不要和我講小排量增壓比大排量省油，車重在那裡擺著，讓車走需要的能量就在那裡擺著。在現在燃油發動機效率提高一個百分點都很難的情況下，如果小排量增壓發動機特別省油，早就沒有大排量自吸的發動機生產了。下面我來列舉幾點小排量增壓機的缺點。
第一，小排量增壓發動機不見得比大排量自吸發動機輕。因為儘管發動機本體輕了，但是增壓發動機還有渦輪，還有中冷，還有連接渦輪與中冷的管路，這些附件都不輕。
第二，小排量增壓發動機更難保養，發動機燃燒壓力大了，對於氣缸活塞加工的精度要求也就更高，對於適用的機油要求也更高，往往要求使用全合成機油。另外相對於大排量自吸發動機，小排量增壓發動機多了渦輪和中冷，零件更多，相對於出問題的幾率也就更大。
第三，雖然有些小排量增壓發動機確實略省油，但是增壓發動機一般都要求使用抗爆性能更高的95汽油，價格更高，多花的油錢抵不回省的油耗。
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