如何買到安全、好用的電動車？看三電系統和整車佈置就對了

眾所周知，“三電系統”也就是驅動電機、動力電池、電控系統三部分，是新能源汽車最核心的技術。“三電系統”技術水平對整車的行駛、操控、安全、輕量化、續航里程等方面的性能起到決定性的作用。

電機和發動機一樣，也存在技術水平上的高低優劣

目前市場上最常見的新能源汽車還是由既有的燃油車平臺改裝動力而成，三電系統的佈置也仍然以“只要能裝得上就行”為基本要求。系統集成度低、佔用車內使用空間的情況相當普遍。

而那些為純電動驅動專門設計平臺的“純血統”新能源車，在“三電”佈置方面更是顯示出集成化的趨勢。驅動電機、電控系統佈置在前艙，動力電池佈置底盤下方或後排座椅下方，不論是特斯拉還是寶馬i系統，莫不是如此，這種集成化的佈局已經成為“純血統”電動汽車的標準做法。所以在選擇電動汽車時，應當優先選擇那些以電驅動平臺為基礎的車型，而不是傳統汽車的“油改電”版本。

三電系統作為電動汽車的核心，正在被越來越多的汽車廠家所重視，尤其對眾多以製造智能電動汽車為核心業務的新造車企業來說，三電系統的技術能力直接決定著企業的競爭能力。零跑汽車正是一傢俱備強大三電研發能力的新造車企業。

即將上市的零跑S01，採用了全球首創的一體化電驅總成，通過創新拓撲結構，集驅動電機、減速器、控制器三位一體，控制器部分實現電機控制模塊MCU、整車控制模塊VCU、降壓斬波電源模塊DCDC、交流充電模塊OBC、高壓分線模塊PDU五位一體。一系列高度集成之後，整套電驅系統效率高達93.6%，高效區佔比92.3%。

這種集成化的總成佈置，不僅動力澎湃，扭力強勁，最大輸出功率125KW，峰值扭矩250Nm，更可將總成的體積和重量做到更緊湊更輕巧，整體重量僅有91千克。同時，重量的降低，不僅有助於節省單位里程電耗，其操控的反應靈敏度，也明顯優於傳統的非集成化佈置。

零跑S01在中低速狀態下，就能處於高效運轉區間中，更符合城市出行的實際工況。

如果用傳統汽油車來打比方的話，那就是絕大多數時候它的油耗（電耗）都是比較經濟的，因此續航里程可以更長。同樣，電機和發動機一樣，高轉速是相對不經濟的工作狀態，所以在高效區間內工作意味著電機轉速比較低，運轉噪音小，所以NVH表現也更佳。同時，零跑的電驅系統還為後續的技術升級進行了預留，電機的定子可以由目前的常規繞組定子升級為扁形電機，屆時整套系統的功率密度更高、性能更強。

電池佈置既要安全，更要留出足夠的用戶可使用空間

在電驅系統走向集成化設計的同時，整套三電系統總體佈置也在不斷進化，目的無外乎兩個，首先讓電動車的安全係數更高，其次儘可能減少對車廂內部空間的擠佔，提升實用性。

電驅系統的集成化設計，除了減輕重量、降低電耗，提升整車效率外，也為車輛的碰撞安全提供了幫助，不僅減少了車頭部分的重量，更讓前艙內部能夠佈置更多的潰縮空間，從而提升發生碰撞時的安全性。

此外，與電動汽車安全性最為相關的自然是動力電池的佈置。目前最主流的做法是把動力電池向後佈置。以零跑S01為例，同寶馬i系列一樣，採用了動力電池在後方的佈置，電池組大致處於後排座椅下方至後備廂地板下方的位置。這種佈置的優勢在於，可以使電池處於不易受到碰撞的區域，保證安全性。

同時，和那些“油改電”的車型只能將電池完全集中於後備廂相比，零跑S01的電池佈置減少了對後備廂空間的侵蝕，提升實用性。此外，從平衡車輛配重的角度看，電池佈置在車輛後部也能夠與集中在車頭的動力系統實現平衡，提高車輛動態性能。

當然，有人一定會問，動力電池在工作中是會發熱的，佈置在座椅下方，是否會影響後排乘坐。這就牽扯到新能源汽車的另一大課題：動力電池組的溫控。從某種程度上說，正是由於在電池溫控領域的技術突破，才使得動力電池位於座椅下方的佈置成為可能。

零跑S01採用的是國內首創的蛇形液冷恆溫電池組，容量為36千瓦時。這種高能量密度電池組，不僅在能量密度上與特斯拉處於同一水平，充電放電效率也達到了97.7%。更重要的是這種採用了PACK高低壓電全隔離絕緣技術的蛇形冷卻管的設計，可以將電池組的溫差控制在1攝氏度以內，從而將電池組壽命將延長20%以上，

電池溫控的技術突破，使得零跑可以大膽地採用驅動電機+電控系統集成在前方動力艙，動力電池佈置於後排座椅後下方的三電佈局，使得零跑S01的前後軸重量分配可以像特斯拉那樣，達到近乎50：50比值，使操控性與行駛性能都上了一個臺階。

技術的進步推動著汽車行業的不斷向前發展。電機、電池以及控制技術的不斷優化，讓電動汽車走到了井噴發展的關口，成為變革汽車行業面貌的“鑰匙”。而在這種變革過程中，能夠執技術之牛耳的公司，也就獲得了引領行業變革的機會。

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