中國航空報訊：當地時間4月25日，波音公司在其官方網站發佈消息，宣佈已終止與巴西航空工業公司的總交易協議（MTA）。根據此前達成的MTA協議，兩家公司將建立全新的戰略合作伙伴關係， 包括建立一家由巴航工業的商業航空業務組成的合資企業，以及為C-390中型運輸機開拓新市場的另一家合資企業。根據MTA，2020年4月24日為初始終止日期，如果滿足某些條件，則任何一方均可延期。按照波音發佈的消息，他們是在巴航工業公司不滿足必要條件後，行使了終止合同的權利。
孰是孰非已不重要
“在過去的幾個月中，關於交易協議的條件，我們進行了富有成果的談判，但最終還是以失敗告終。”波音公司負責雙方合作的高級副總裁馬克·艾倫說。波音原本可以與巴航工業協商延長交易截止期限，但是波音公司並沒有這麼做。
波音公司發佈了這個消息之後，巴航工業馬上做出了反應，指責波音單方面破壞了兩家之間的合作協議，還表示將對波音發起索賠，因為他們認為波音存在主觀故意。據巴航工業方面表示：“我們認為波音公司由於不願完成交易而陷入了系統性的延誤和一再違反協議的模式。”巴航工業還指責波音試圖“避免對交易的承諾”，並“錯誤地終止了併購協議”。按照協議最初的約定，波音宣佈取消與巴航工業的合作，需要向對方支付1億美元的“分手費”，但巴航工業準備起訴波音要求更多賠償。原因是在過去近兩年的時間裡，由於長期的不確定性已經損害了E2系列商用飛機的全球銷售。
同時，巴航工業堅稱，他們“完全遵守”了協議規定的義務，並在關鍵的4月24日截止日期之前滿足了“所有必要條件”，這與波音公司聲稱巴西航空工業公司“未滿足”必要條件相反。對於巴航工業的指責，波音公司回應表示“終止協議是其權利之內”，所以“當巴西航空工業公司未能滿足協議中的必要條件時，我們行使了這些權利。”
雙贏成了泡影
關於波音和巴航工業之間的合作，前後也算曆經了多次波折，甚至一度遭到巴西政府的強烈反對。2017年10月，空客宣佈就收購C系列項目與龐巴迪達成協議，最終在2018年7月完成了收購工作。空客通過收購C系列完成了對100~600座級商用飛機市場的全覆蓋，同時也讓波音和巴航工業的合作從之前的遮遮掩掩變成了公開交易。2018年7月，雙方簽署戰略合作協議，表示將組建一家合資公司，將巴航工業除公務機之外的商用飛機業務全部囊括其中。
波音之所以選擇與巴航工業合併，完全是出於同對手進行市場競爭的需要。一方面通過合併巴航工業的商用飛機業務特別是被市場普遍看好的E2系列飛機，來補全自己的產品線；另一方面，由於巴西國內的人力成本比美國要低得多，波音可以通過與巴航工業的合作來降低研發成本和製造成本；第三是通過合併巴航工業的商用飛機業務，可以避免巴航工業繼續做大，進而成為自己的競爭對手。
對於巴航工業來說，在空客完成對龐巴迪C系列項目的收購之後，競爭對手從龐巴迪變成了空客，其面臨的市場競爭壓力陡增。而通過與波音公司的合併，一方面由於競爭對手變成了波音與空客，可以減輕自身市場競爭的壓力；另一方面，波音公司擁有全球性的銷售、維護和保障網絡，這將大大有利於E2系列產品的市場推廣；更為重要的是在雙方的合作協議中，波音還表示將與巴航工業成立另一家合資企業來推進C-390軍用運輸機的市場銷售，這對於初涉該市場的巴航工業來說非常具有誘惑力。
在外界看來，波音和巴航工業之間本該雙贏的合作在最後階段卻戛然而止。至於為何終止與巴航工業之間的合作協議，波音公司籠統的描述反而引起了外界更多的猜測。來自美國國內的分析認為，來自政治方面的壓力、現金流嚴重不足以及新冠肺炎疫情的衝擊導致波音飛機產品無法交付，進而造成收入急劇下降等，多種原因的共同作用讓波音不堪重負，最終決定終止合作。
多重壓力讓波音不堪重負
波音和巴航工業的合作協議在今年4月之前已經獲得了絕大多數監管機構的認可，只有歐盟還沒有對這項交易打開綠燈。據來自飛行國際的消息，波音和巴航工業原本計劃在今年第二季度獲得歐盟的批准。但是由於新冠肺炎疫情的影響，歐盟在4月22日知會了兩家公司，表示歐盟下屬的反壟斷機構在今年8月7日之前不會放行兩家公司的合作。
有分析認為，歐盟之所以遲遲不批准波音和巴航工業的合作，一個主要原因就是對美國政府提高歐洲飛機產品關稅進行報復。特朗普政府上臺之後，屢屢對外發起貿易戰，來自歐盟的汽車和飛機等高價值產品一直都是其主要打擊對象。今年2月，美國政府以歐盟一直對空客公司提供高額補貼為由，將進入美國市場的歐洲大型商用飛機的關稅稅率從去年10月實施的10%提高到15%，引起了歐盟內部的強烈反對。其實，早在去年波音和巴航工業簽署協議之時，歐盟就曾經公開表示巴航工業失去全球商用飛機市場第三大參與者的身份，對於整個行業的發展是不利的。
歐盟遲遲不開綠燈，加之新冠肺炎疫情在全球的大流行，讓雙方的合作變得更加複雜。疫情爆發後，全球範圍內的運營商都在大量削減航班數量，目前全球運營的航班數只相當於疫情前的10%~15%。全球範圍內有超過5000架飛機停在地面上，為了能夠生存下去，各航空公司都在想方設法削減成本，裁減機隊規模，以及減少甚至取消新機訂單是最為有效的手段。在這樣的大背景下，業界普遍對波音公司的新機銷售持悲觀態度，對於其拿出大量資金進行國際併購就更不看好。
來自Air Insight Group的觀點認為，“巴航工業現在的總市值只有13億美元，波音公司為什麼要拿出42億美元收購其80%的股票？”其潛臺詞也許是想說，波音之所以終止了雙方的協議，很可能是因為波音公司覺得42億美元的價格不划算。
當地時間4月21日，波音宣佈對高層組織機構進行重大調整——在公司內部組建一個全新的組織來負責企業的運營、財務和戰略。
這就意味著波音公司商用飛機業務的製造、供應鏈、財務、企業績效、戰略、企業服務以及管理團隊都將納入這個全新的組織。該組織由企業運營執行副總裁兼首席財務官（CFO）格雷格·史密斯領導，並直接向波音公司的董事會負責。通過這次高層變動，波音CFO的權力被大大加強，而其深層次的意義則是要加強以財務為中心的經營管理，加強成本管控。所以，波音未來的重大經營活動，首先要考慮的因素可能就是成本支出。
無論波音在疫情爆發之後是否因為收購價格過高而決定放棄，但是疫情爆發後其現金狀況持續惡化則是不爭的事實。據來自波音內部的消息，截至今年3月底，波音公司所有的流動資金不超過300億美元，按照現在的消耗速度僅能夠維持8~10個月。
今年3月底，美國國會通過了2萬億美元的經濟救助方案即《CARES法》，以幫助美國企業應對疫情的衝擊，在這份經濟救助方案中，有600億美元是用於美國航空業的。不過，天下沒有免費的午餐，美國政府要求接受救助的企業必須在10年內償還至少30%（70%用於支付工人工資）以低息貸款形式提供的救助金，更為重要的是接受救助的企業必須向美國財政部發行相當於救助金總額10%的認股權證。認股權證是一種由上市公司發行的證明文件，持有人有權在一定時間內以約定的價格認購該公司發行的一定數量的股票。也就是說，一旦接受救助的企業答應了上述條件，美國財政部就可以代表聯邦政府隨時獲得企業相應的股份。
儘管美國國內主要的航空公司都答應了上述條件以換取聯邦政府的救助金，但是波音公司一直處於觀望狀態，遲遲不願意就10%的認股權證妥協，因而也無法獲得聯邦政府的救助金。此外，美國政府明確表示救助金中的70%首先要用於支付工人工資，以保證這些人不失業，這70%救助金無需償還。美國政府在與波音就援助金問題談判時，有可能附加了其他條件，比如波音不得使用救助資金進行與巴航工業的交易等。
一場被普遍看好的交易，兩個業務互補的夥伴，設想中的雙贏翻轉為談判破裂。面對主力機型停飛停產、現金流日益窘迫的局面，波音首先要做的是自保，然後才可能另有它圖，巴航工業在付出了巨大的時間成本之後，不得不再次獨自面對市場上的競爭對手。
