01
過去，中國是大型汽車公司的必備品，尤其是在2008年經濟危機之後，德國汽車、日本汽車和美國汽車都在中國找到了新的增長勢頭。
到2020年，一些資金緊張的公司將不得不退出，比如雷諾，一個在市場上才上市幾年的法國汽車品牌。
4月14日，東風集團宣佈，雷諾擬將其所持東風雷諾50%的股權轉讓給東風，東風雷諾也將停止其與雷諾品牌相關的業務活動。
就在兩個月前，雷諾公開駁斥了它不會放棄中國市場的謠言。然而，它突然變了臉色:“當它的員工必須在香港交易所發佈公告時，領導層在做什麼？”
這也是做不到的。自從世界疫情三月份全面爆發，各國不得不相繼發佈封鎖令和社會禁令。供應鏈無法扭轉，經銷商沒有汽車可賣，全球汽車行業被凍結，超過150家工廠關閉。
早在今年年初，雷諾首席執行官就發佈了一項軍事命令，將成本削減20億歐元。歐洲的故鄉不得不這樣做，它將不得不灰溜溜地離開中國。
合法汽車遭遇滑鐵盧，其他大公司日子不好過。
本田豐田北美工廠將停止生產，直到5月，福特工廠的重啟是在遙遠的未來。疫情更不要說歐洲最早爆發的那場危機了，當時近100萬汽車工人被迫離開家園，申請失業救濟的人數看不到盡頭。
據不完全統計，截至3月底，歐洲、美國、日本、韓國等主要汽車製造中心共有26個國家和150多家汽車工廠。超過1400萬汽車公司的員工面臨就業問題。
根據一位英國專家的估計，裁員、轉移生產和增加信貸等措施只是臨時措施。如果停產在4月底結束，歐洲和北美的銷量可能會減半，整個行業的損失將超過7000億元。
02
對於已經重返工作崗位的國內汽車公司來說，艱難的日子還遠未結束。從一個接一個披露的年報數據來看，跌勢和虧損已經成為業內的潛規則。
2019年，當整體銷量下降時，曾經大踏步前進的國內品牌將無法銷售。在14家上市汽車公司中，有8家公司的年銷售額出現不同程度的下降，其中SAIC、東風和廣汽的上市令人印象深刻。
不僅銷量下滑，許多汽車企業也陷入了“多銷售，多虧損”的困境:長安虧損26億元，首當其衝，更誇張的是瀕臨退市的一汽，淨利潤同比下降40.68%，已經資不抵債。
最糟糕的是，去年發生“破產”事件的中泰汽車不僅陷入了僵局，而且其董事長也成了“老賴”——根據旁觀者的說法，由於負債9萬元，中泰汽車董事長被鄢陵縣人民法院勒令限制消費。
在虧損和銷量下降的雙重打擊下，汽車公司最終將不得不回到減薪和裁員的老路。
這個大集團動作很快，尤其是SAIC，這是一個大企業。SAIC鍾會降低了員工的稅前工資，而SAIC大同和SAIC客車公司則降低了員工的績效。
不久前，互聯網還披露了BAIC的銷售評估標準。為了完成任務，整個銷售部門都與銷售額掛鉤，從零售中心的最高管理層到普通員工。如果任務無法完成，這筆錢將被扣除，最高可達70%。
即便如此，對於上市公司來說，資金鍊緊張、依賴融資的新興汽車製造公司並不樂觀。
魏瑪汽車取消了所有員工的年終獎金，愛知汽車的基本工資降低了10%。像博駿和未來這樣實力強大的新企業，幾個月來一直被拖欠工資，而且長期以來一直無法維持。
2020年第一季度，僅售出301萬輛乘用車，同比下降41%。似乎在二月份的大衰退之後，汽車公司仍未能掙扎上岸。
03
從歷史上看，這種蕭條在90年前就有過。
正如《了不起的蓋茨比》中所言，那個時代的汽車是一種具有深刻內涵的文化符號。它的出現貫穿了主人公命運的跌宕起伏，也見證了美國從大繁榮到大蕭條的轉變。
在股市暴跌和銀行倒閉的惡性循環中，裁員已經變得司空見慣。失業的汽車工人聚集在一家工廠外徘徊，直到被保安趕走。
當時，仍有一個黑色笑話說，高盛的股票會得到一把免費的左輪手槍，酒店前臺會在登記入住時向客人確認，“你是來這裡睡覺還是跳樓？”
從1929年到1932年，美國汽車銷量下降了75%，四分之一的美國汽車經銷商破產。直到1933年羅斯福上臺，經濟才從不斷擴大的新政中復甦，蕭條的汽車工業開始好轉。
在…的爆發中新冠疫情今年早些時候，已經發展了140多年的汽車工業也遭受了嚴重的損失。供應鏈中斷、工廠關閉、經銷商關閉和市場需求萎縮已成為主題，開源和減少支出取代了擴張。
五菱和比亞迪開始生產口罩和防護服，而跨國巨頭則瞄準了呼吸器。分銷商模仿李佳琪，並與房地產代理商合作，以趕上實時交付。
儘管目前這種影響是普遍可見的，但至少這是一種嘗試，如果我們堅持下去，就有可能度過大蕭條。
不幸的是，這些自助措施不能解決根本問題。疫情不僅僅是在汽車市場上按下暫停按鈕——面對日新月異的新技術，傳統汽車公司仍然面臨著巨大的衝擊。
04
自中國第一個汽車產業政策出臺以來，私人汽車購買已經放鬆，逐漸開放的市場已經開始顯示出消費潛力。自2008年以來，中國的汽車銷量一直處於領先地位，但現在已經相互趕上，連續九年位居世界第一。
但從2018年開始，增長乏力的詛咒開始顯現。
在傳統汽車消費時代，需求超過供給是主題。汽車公司不需要花心思瞭解消費者偏好和車型定位，也不需要銷售他們生產的任何產品。偶爾，一些研究公司會被邀請。即使數據不準確，也沒關係。反正它可以賣。
隨著人們對汽車的看法從“身份象徵”轉變為“交通工具”，以金錢為代價砸錢的英雄精神已經消失，取而代之的是與三個家庭相比精心挑選的商品。時代確實變了。
尤其是近年來，在家庭收入越來越少的情況下，高擁有成本也開始影響人們的選擇，汽車等“大件”也將受到很大影響——所有人都開始攢錢進行報復，報復消費將不得不等待。
此外，新能源的崛起也是傳統汽車公司的強勁敵人。
雖然起步晚了一點，但比亞迪、小鵬、偉來等品牌在無限制補貼的支持下繼續湧現。在中央政府彌補了地方補貼並將一輛車賣給另一輛車之後，購買這輛車的消費者早就引人注目了。
雖然近年來新能源補貼的取消被提上了議事日程，但在日益嚴峻的消費形勢下，這一期限也不斷被推遲。即使將來補貼金額逐漸減少，兩年內仍可維持500億左右的規模。
受目前道路規劃和停車設施建設不完善的限制，城市人口密度和數量限制政策等因素也阻礙了中國汽車市場的持續高速增長。那些想買車的人買不到車，銷量很早就達到了上限。
由於許多不利因素的疊加，汽車市場長期處於十字路口。
2019年，全球汽車銷量為9032萬輛，同比下降3.2%。作為全球最大的汽車銷售市場，中國將在2019年銷售2572萬輛汽車，同比下降7.5%。
在除豐田和戴姆勒以外的全球十大汽車製造商中，2019年的銷量都呈下降趨勢，通用和福特的銷量分別同比下降10.7%和9.1%。
不管你喜不喜歡，曾經與消費者失去聯繫的巨頭們終於來到了產能過剩的時代。從供過於求到供過於求，這是一場汽車公司必須面對但不一定會贏的戰爭。
