一、事故
T179次列車郴州脫軌事故，村民打給110的預警電話，沒能送達列車司機。
有關專家分析：“在信息銜接上，地方110與鐵路應急部門是存在問題的，或有可能是割裂的。”
村民的“吹哨”沒能讓T179次列車“踩下急剎”，令人遺憾。在村民向110報警11分鐘後，3月30日11時40分許，列車撞上塌方體，機車後第一節發電車起火，第二至六節車廂脫軌傾覆。
二、損失
據通報，事故造成1人死亡、4人重傷、123人輕傷。逝者是濟南鐵路公安局濟南公安處乘警支隊民警於忠元，年僅26歲，讓人痛惜。
不僅如此，事故還造成路網中斷。據有關報道，30日當天，就暫停了6列車次。3月31日，廣州站開出列車停運44車次，4月1日，廣州站開出列車停運8車次。
30日當天從鄭州火車站路過的Z89次、Z201次停運，3月31日路過鄭州火車站的Z202、Z264/5、K1348/9、Z90、Z36、T370、Z14、T124、T369、T254、Z168、T123、Z35、Z13次列車臨時停運。
當日，連雲港東—廣州K304/1次列車由連雲港東運行至徐州終止，徐州至廣州間停運；廣州—徐州K302次列車停運。
另據紅網時刻3月30日訊，T179次列車傾覆事故，截至到當日13時30分，導致京廣鐵路南段31趟列車晚點。
儘管經全力搶修，3月31日上午9時許，京廣鐵路湖南郴州段塌方區段上下行線路恢復通車，可是事故造成的影響和損失是巨大的。
人民的生命財產、國家財產都遭受了很大損失；在疫情可控下，復產復工受到了影響；多少乘客不得不退掉車票、改變行程……
三、成立調查組
據廣州鐵路微博4月1日消息，針對T179次列車脫軌事故，目前已成立由國家鐵路局廣州鐵路監督管理局為組長單位，郴州市人民政府為副組長單位，湖南省交通運輸廳、湖南省應急管理廳等為成員的事故調查組，對事故原因及公眾關注的相關問題進行全面深入調查。
四、專家建議
人們在期待調查及處理結果的同時，有很多專家提出很好的建議，說“近年來，新修的高鐵開始配備‘空天車地信息一體化運營安全保障系統’，並逐步實現無人智能駕駛。而普速鐵路駕駛目前還主要依賴司機目測，沿線維護、巡檢也主要靠人工進行，不能確保實時獲取災害信息，預防突發險情。”並提出“未來是否能把普速列車全部更換為高速列車，減少類似事故發生？”
也有專家表示，高鐵並不適合貨運特別是重載貨運。作為製造業大國，我國需要用普速鐵路運輸原材料與產成品。同時，我國幅員遼闊，發展不平衡，地質氣候條件差異很大，普速鐵路在短途交通和滿足公益性交通出行方面具備優勢，在未來很長曆史時期內，中國鐵路網還將是高速與普速並存的局面。
綜合上述想法，有專家認為，通過“人防＋技防”全面升級，提高普速列車安全防護能力迫在眉睫。
因此，有專家建議，對標高鐵以“端的多能化”，讓普速列車也具有一定環境安全風險感知能力；以“網的物聯化”，讓普速鐵路車、線、站等各個系統“萬物互聯”；以“腦的智能化”，將環境監測結果運用於列車運行控制。普速鐵路和高速鐵路同步構造“全局可視、提前預判、主動預警、立體防護”高科技防護體系，鐵路運輸安全才更有保障。
五、反思
大家都在反思，也有很多好的建議。
縱觀多種信息、多方意見，大家關注的焦點是重在“防”字，建立對事故進行“預判、預警、空天地立體防護”的高科技體系。有很多網友也是關注事故責任的追究，為什麼沒有巡檢、巡查？鐵路與地方的事故聯防聯控機制是否有問題？等等……這無疑都是必要的。但是筆者認為，加大對老舊普鐵線路兩側的陡坡病害治理、排水防洪設施病害治理才是迫在眉睫的關鍵任務，是實現安全暢通長治久安的基礎工作。
就拿T179事故路段來說，兩旁山雖不高，但護坡陡峭，御土牆陡、高、深，路塹陳舊，建築材料採用石塊，壘砌而起，強度很低。加上連日降雨，水分飽和，路塹坡頂安息角減小，導致滑坡。
京廣線是百年老線，建設年代久遠，那時，不僅人力、物力、財力與現在相差很遠，重要的是科技更是與現在無法相比。且京廣鐵路縱貫中國南北地區，途經黃河流域、長江流域和南嶺山脈，在當時是施建技術難度極大的工程，需面對多種複雜地質條件以及洪水、山體崩塌災害。
因此，在當時，鐵路路基、護坡、排水溝、防護林木、護坡草坪、鐵路線路封閉網及其他鐵路防護設施，在設計施工上是無法達到現代水平的，單單是建築材料與現在相比，就存在品種單一、性能低下的現實。況且經過一個世紀的運行，不僅地質、水文、氣候狀況發生了變化，而且機車的牽引功率、行駛速度、列車密度都是現代化的領先水平，這些設施不同程度的存在安全係數低、設計施工不能適應現代鐵路運輸要求的問題。
自上世紀80年代中期，京廣鐵路陸續實施了電氣化改造，建設了複線，實施了自動閉塞和聯鎖設備改造工程，設計速度（改造）160至250千米/小時，列車最高運營速度160千米/小時。
但是，對線路兩側路塹坡頂山體陡峭、防洪排水設施陳舊的改造，是否存在相對落後的問題。這是我們要反思的地方。
“安全第一、預防為主、綜合治理”，是我國的安全方針，加快高鐵建設，提升普鐵速度，加快普鐵電氣化改造的同時，也要注重普鐵老舊設施的更新改造。
線路是基礎設施，列車跑起來了，速度快了，這時最應加強的就是基礎設施。
尤其鐵路沿線自然環境，山體陡坡，洪水防治，要與時俱進，採用新技術、新工藝、新材料，加大投入進行改造，提高安全係數。
鐵路運輸，要做到萬無一失。
六、需要警惕的思想傾向
事故發生了，必須進行客觀、認真的分析，以汲取教訓、制定採取預防措施，防止重複發生，保障鐵路安全。
但是，有一種聲音不太順耳，有一種思想傾向值得警惕。譬如什麼“……天災往往不是人力能決定的，還是希望大家理性看待……”等等。
26歲的鮮活生命逝去了，有人受了重傷，一百二十餘人輕傷，691人受到了驚嚇，路網癱瘓，成千上萬的人不僅耽誤了行程，還面臨退票難題……這可不是“理性看待”一句話就完的事兒。
之所以存在這種思想傾向，說明還是有亟待加強安全意識、亟待強化安全知識學習和普及的問題，還是有安全風險把控、安全隱患排查進一步提升的問題。
鏈條的力量在於環環相扣，安全的力量在於防患於未然。希望有這種思想傾向的人注意，作為社會的一員，要承擔起你的社會責任，做安全鏈條中合格的“一環”，不要讓安全鏈條崩斷。
注：文中引用了“封面新聞”、“鄭州晚報鄭州客戶端”的消息內容。
