2020年，新能源戰事激烈，尤其是在20萬以上的中高端市場，各大派系紛紛調遣主力出馬，特斯拉直接宣佈降價，小鵬P7在蓄謀已久後終於上市，比亞迪漢EV（以下用比亞迪漢代替）則在默默磨刀，等待奔赴沙場的最後一月。
比亞迪漢比Model 3大了一圈
關於三款車型的對比，成為新能源市場最熱事件，畢竟在汽車江湖，人們最喜歡看的就是新車之間的對比，尤其是自帶流量明星車型之間的PK。即便它們自己不想PK，公眾和媒體也會自發將它們捆綁在一起PK幾次。小鵬P7上市時候，關於小鵬P7和特斯拉Model 3的PK早就殺得天昏地暗。隨著比亞迪漢的漸行漸近，關於比亞迪漢和Model 3的PK也是漸漸激烈。
其實如果站在一個客觀公平的角度，比亞迪漢和Model 3並非一個段位的選手，這從兩者的級別尺寸就可以清晰判斷。
Model 3三圍4,697/1,850/1,443mm，軸距2,875mm；
比亞迪漢三圍4,980/1,910/1,495mm，軸距2,920mm；
外形尺寸上，比亞迪漢比Model 3整整大出了一圈。如果覺得單純數字缺乏參照，那麼將中級車代表邁騰掛出來，邁騰三圍4,865/1,832/1,471mm，軸距2,871mm。我們發現，比亞迪漢完全秒殺B級車邁騰，事實上介於B級車和C級車之間，比邁騰高一個級別。
特斯拉Model 3尺寸則小得多，4,694mm的車長屬於標準緊湊級，和朗逸、卡羅拉、軒逸是一個級別，即便軸距拉長到2,875mm，依然只能算是一個A+，所以在級別方面，比亞迪漢完全秒殺特斯拉Model 3。
0.233的超低風阻
顏值是新車的第一競爭力，很多人以為外形設計只關乎美學，其實外形設計要複雜很多，不僅僅涉及工藝美學，還涉及空氣動力，更涉及材料結構。如果一個設計師不懂空氣動力和材料結構，那麼只能設計概念車，展覽過後就直接進入倉庫封存，永遠不會有量產機會。特斯拉Model 3的設計非常經典、犀利、流暢、優美，令人過目不忘。比亞迪漢也不遜色，作為比亞迪拿出6年時間打造的全新旗艦，王傳福從奧迪、法拉利和奔馳請來全球頂級設計專家，在顏值方面絕對是一流水準。相比Model 3，比亞迪漢犀利、野性、動感和攻擊性給人留下深刻印象。
比亞迪漢真正優勢在風阻，在於極其優異的空氣動力學設計，比亞迪漢風阻只有0.233，這個係數超過市場上99%的車型，當然也超過了Model 3的0.24。必須強調一下，當風阻低於0.24之後，哪怕再降低0.001都要付出極其精密的設計計算，是對工程師和設計師才華能力的極限壓榨。用於測試風阻的風洞試驗，更像消金窯一樣，是研發新車最燒錢的項目之一。比亞迪能夠拿出0.233的風阻，在同級車型中可謂出類拔萃。尤其值得點讚的一點，比亞迪的極低風阻並未犧牲藝術美感，並沒有因為追求低風阻過於降低車頭，導致比亞迪漢出現點頭哈腰和低眉順眼的氣質，比亞迪漢巧妙利用引擎蓋兩側的隆起，依然帶來野心勃勃的氣場和攻擊性，這必須感謝比亞迪重金砸來的設計師。
壽命超過百萬公里的刀片電池
作為電動車，最重要，最核心的當然是電池和續航。特斯拉Model 3提供三款續航版本，長續航後驅版版續航668公里，高性能四驅續航530公里，百公里加速只須3.4秒，考慮到長續航版和高性能全驅版價格超過35萬，事實上已經脫離了彼此競爭區間，真正和比亞迪漢產生直接競爭關係的將是標準版，Model 3標準版續航445公里，百公里加速度為5.6秒，這個成績只能說是中等。
可以類比的是，比亞迪在電池和動力性能方面非常出色。不久前，比亞迪剛剛發佈了"刀片電池"，成本可降低30%，能量密度提升了50%，壽命可達百萬公里以上，比亞迪漢則是搭載刀片電池的第一款車型。
比亞迪漢電池容量為76.9kWh，其中單電機版本最大功率163kW，最大扭矩330N·m，綜合續航里程為605公里，雙電機四驅版綜合續航為550公里，總功率363kW，電動機總扭矩680N·m，百公里加速3.9秒，百公里剎停32.8米。此外，比亞迪漢麋鹿測試成績為80公里，充電10分鐘可續航135公里，25分鐘可從30%充電到80%，這意味著在服務區短短休息片刻，能量就得到充分補充。
總之無論在電池技術方面，還是在綜合性能方面，比亞迪漢完全可以秒殺Model 3的標準版，對陣Model 3的高性能版則略有不足。不過在電池方面，比亞迪相比特斯拉有一個突出優勢，就是它的磷酸鐵鋰刀片電池在安全方面的優勢更加突出，尤其是防穿刺方面的穩定性更強。
品牌是比亞迪的最大差距
以上就是關於比亞迪漢和Model 3在產品性能方面的對比。而在最重要的價格方面，比亞迪漢還沒有上市，價格等待公佈，但是幾乎可以肯定的是，無論是根據比亞迪此前車型參照，或者與小鵬P7等競品參照，或者官方釋放的預售信息，以及媒體的猜測，比亞迪漢EV版的價格定位必然低於Model 3。
那麼在產品方面，比亞迪漢幾乎比Model 3高了一個級別；在性能方面，與Model 3伯仲之間甚至略有超越；在價格方面必然會比Model 3便宜，未來市場能否碾壓毛Model 3呢？答案很難預測，因為真正決定比亞迪漢戰鬥成績的其實是自身弱點，也就是比亞漢這隻水桶的短板。
和Model 3相比，比亞迪漢最大短板在於品牌。作為美帝資本市場的新貴，特斯拉橫掃北美，打敗了奔馳、寶馬和奧迪，奪得北美豪華車和新能源車的雙料銷冠，更成為硅谷富豪和好萊塢明星的當然座駕，寶馬2、3、4、5系加起來都不是特斯拉的對手，這份品牌光芒讓國內的新資階級趨之若鶩，Model 3上市第二個月，就斬獲了超過一萬輛的成績，2020年一季度，特斯拉國內銷量達到了1.85萬輛，市場份額高達16.2%，它的明星效應和品牌優勢幾乎無敵。
當然比亞迪也並非凡夫俗子，1995年進入汽車行業，只用了3年時間，就做到了全球動力電池第一，2006年就推出了第一款電動車F3e，而特斯拉第一款車型兩年後才開始交付。即便如此，必須承認，比亞迪早年在燃油車方面的低端定位拖累了品牌形象，無論是第一款微車福萊爾，還是起步價只有區區4萬多元的F3以及比亞迪這個飽受車黑噴的車名，都在拉低比亞迪的品牌形象，即便後來推出全新王朝系列，都不能抹去比亞迪曾經的低端記憶，品牌是比亞迪漢和Model 3的最大差距。
其次的差別是營銷。特斯拉方面，鋼鐵俠馬斯克親自擔當代言人，在營銷公關方面已經是爐火純青登峰造極，看看特斯拉在中國市場的一路綠燈的審批速度，看看特斯拉體驗店裡排隊等候的年輕人，看看幾乎雪片一樣砸來的訂單，就知道特斯拉的營銷多麼成熟老練，費用還無比低廉。
作為有著鮮明理工氣質的品牌，比亞迪在技術和研發方面極其出色，但是在營銷方面確實飽受詬病，很多時候的勉強營銷，常常讓人覺得要麼用力過猛，要麼就是劍走偏鋒，總是達不到順其自然遊刃有餘的效果。營銷方面的短板，將會制約比亞迪漢的能力發揮。
特斯拉的月亮更圓
但是無論是品牌短板，還是營銷短板，都不是比亞迪漢的最大硬傷，比亞迪漢最大硬傷其實不在自己，而在於崇洋媚外的中國消費者，總是認為外國的月亮更圓。
中國消費者的崇洋媚外有著深刻的複雜因素。一方面，因為整體上洋人在國內高人一等的地位很早形成，在超國民待遇的洋人面前，國人自卑感自然存在。第二就是行業因素，因為早期自主品牌確實比較弱小，外形山寨、質量粗糙，合資品牌高高在上，自主品牌匍匐在下，消費者對於合資品牌的仰慕和對於自主品牌的鄙視深入內心。即便最近幾年，自主品牌蓬勃發展，茁壯成長，早就已經和合資並駕齊驅，無論是在質量方面，在耐用性方面，在安全方面，在性能方面，一線自主早就已經追上合資，或者至少也已經在伯仲之間。
在J.D.Power推出的新車質量報告中，在汽車之家推出的新車可靠性排名中，在中國汽車流通協會推出的保值率報告中，在中保研以及中汽研的新車碰撞成績中，長城、吉利、長安和奇瑞等一線自主與合資已經沒有明顯差距，在新能源技術和自動駕駛技術的先進性方面，一線自主甚至已經超過了大眾、通用。氮素，氮素，氮素即便自主品牌如此努力，用短短30年時間拼命追趕曾經高高在上的巨人，並且能夠並駕齊驅，但是在一些對自主品牌抱有偏見者的眼中，自主品牌的形象依然停留在10年前甚至20年前。對於自主品牌的鄙視和對於洋品牌的崇拜已經成為思想正確。最惡劣最典型的一個例證就是，比亞迪將按鍵英文換成中文，原本這是對於中國消費者極其友好的舉動，但是在崇洋媚外者看來確是大逆不道，他們冷嘲熱諷，極盡風涼。
所以事情就簡單多了，哪怕比亞迪漢續航可以超過600公里，遠遠超過特斯拉Model 3的標準版；哪怕比亞迪漢的刀片電池充電速度更快，電池效能更穩定，使用壽命可以長達100萬公里；哪怕比亞迪漢外形設計已經達到行業尖端，在外形上絕對不輸給Model 3，價格還便宜很多。但是對於自主品牌的偏見者，他們還是會毫不猶豫選擇Model 3，然後順便狠狠貶低一下比亞迪漢，這才是自主品牌的最大敵人。
比亞迪漢再怎麼努力，再怎麼拼命，也無濟於事，這也是整體自主品牌的最大悲哀。
