獨家心探
蔚來汽車至誕生以來，就一直備受關注。其解決“里程焦慮”的“換電”模式方案也一直是人們重點討論的話題之一。
而最近將“換電”模式推上封口浪尖的，是2020年4月23日國務院出臺的《新能源乘用車補貼標準》中，支持“車電分離”等新型商業模式發展、“換電模式”車輛不受30萬元規定限制，“換電”模式在被提及兩次。這在此前的政策中是很少見的，讓許多媒體解讀為“換電”的風口即將到來。
讓我們先來了解下，什麼是“換電”模式，以及“換電”模式的優缺點？
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。
簡單一點說，就是買車時不買電池，通過租用電池來行駛。
它的優點主要體現在兩點：
1、購車成本明顯大大降低；現在純電動汽車，電池成本佔其30～40%。
2.便於集中管理電池，延長電池使用壽命。
3.服務效率高，換一次不超過3分鐘。
4.所謂的與電網互動，聯合可再生能源如風能及太陽能，削峰填谷。
但其缺點也是相當明顯，主要表現如下：
1.前期投資成本巨大；
2.在推廣初期，換電站基本不可能在短期內盈利，需要燒錢。
3.模糊的安全性與責任界定(出事了怎麼辦的問題)。
4.不同的電池標準，導致換電運營商與汽車生產商合作困難。
5.科技的不確定性(電池技術以及快充技術的高速發展，為這種商業模式的必要性帶來了很大的疑問)。
“換電”模式也不是一個蔚來新提出來的概念，在國外經過多家公司的實踐均以失敗告終。
如Better Place公司首先與以色列政府合作，投資6億美金在以色列建成了38個換電站和少量充電樁[4]。公司相繼與丹麥、澳大利亞、加拿大、日本等國合作，大力推行旗下的換電網絡服務項目。但在2013年5月，在鉅額的建站成本和極低回報率的情況下，Better Place公司宣佈破產，其相應的換電業務也宣告終止。
如特斯拉信心在最初的嘗試電動汽車的換電技術後，由於產業鏈整合難度大、建站投入高但收益極微，特斯拉最終也宣告放棄了換電模式。
而國內新能源汽車從最初的插充模式到後來的換電模式，再到最終的充換電並舉的格局，經歷了“十一五”末期、“十二五”再到“十三五”初期這三個時間階段的發展。
在汲取了Better Place公司和美國特斯拉的經驗教訓後，國內換電模式的發展需穩中求勝。
1、首先在出租車領域這個天然市場站穩腳跟，後向營運型車輛擴展，並逐步推向個人用車，先易後難。
2、建立關於動力電池通用化方面的標準，促使換電站備用電池的種類減少，減輕後勤方面的壓力。
3、加快國內國外換電站建設，並積極在國際上推行中國標準，為純電動車走出國門做準備。
換電的商業模式，整體存在很強的合理性，優勢也是非常明顯，潛力無限，我們一起期待換電遍地開花。
適者自強
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我們看到其中國家的新能源車補貼政策中有一條內容就是鼓勵換電等新的技術的車企，有很多朋友認為這是針對蔚來汽車的，其實不然，國家不會推行一項政策去只鼓勵一家企業。推行這項政策的最重要原因在於為了新能源車型的應用場景更加完善。
對於蔚來汽車來說，這無非是一條好的消息，但是從國家政策的解讀來說國家不僅提出鼓勵換電的技術，同時也鼓勵了燃料電池和氫能汽車技術，可以說從目的上是為了鼓勵能夠解決目前新能源汽車裡程焦慮的問題，這樣新能源汽車才能有更多的應用場景。
另外從新能源汽車的發展基礎上來說，電能其實生產量要大大高於應用量，所以部分電能實際上是浪費掉的，而電能的存儲又是長時間沒有能夠完全解決的問題，那麼換電技術對於電能的存儲和利用率來說都是一定程度上的解決方案，所以國家才會鼓勵換電技術的發展，而蔚來汽車剛好在這個領域有所發展，但是離完全實際的解決問題還有很長的路要走。
另外從更加長遠的角度上來說，燃料電池和氫能汽車才更加代表未來新能源汽車的發展方向，所以對於眾多的汽車廠商來說，沒有賭對和賭錯，只有按照自己的技術特點選擇一個方向而已。
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爺說車
應該是說的最近新能源補貼不補貼30萬以上的車子但除了採用換電模式的車型？這並不是什麼換電模式賭贏了，而是國家在用公權力給蔚來保駕護航。換電模式本身因為各個oem間電池規格不一致實際操作上並不容易推廣，所以今後未必能夠普及。
