2013年，芒果臺的《爸爸去哪兒》讓Kimi、石頭、Cindy走入眾人的目光，同時，也帶火了陪他們翻山越嶺的英菲尼迪。
2014年，英菲尼迪實現國產，憑藉營銷層面的成功，其在國內市場的銷量曲線迅速上揚。2017年，英菲尼迪在華銷量達到巔峰，接近5萬輛。但就在英菲尼迪躊躇滿志的準備衝擊10萬年銷時，國內乘用車市場連續28年的增長勢頭戛然而止，英菲尼迪也在鉅變中“摔了一跤”。
更不幸的是，2020年開局這場突發疫情，在讓所有人都陷入慌亂之時，也導致全球經濟陷入了衰退之勢。經濟層面的潰堤，令汽車行業也承受著難以承受之重，降薪、裁員成為保持陣地縱深冗餘的必要手段。
有消息指出，近期英菲尼迪在國內進行組織機構調整，四個大區事業部，東區、西區、南區、北區全部裁撤，同時關閉上海、廣州、成都三地辦公室，只留下北京總部繼續辦公，員工從300人裁至170人。並且未來還可能進一步裁員，裁員力度超50%。
一時間，四座詫然，英菲尼迪難道要在中國市場收起競爭的雄心了？
同一張試卷
作為曾有望在國內豪華車市場第二陣營中成長為領軍品牌之一的英菲尼迪，面對的其實是業內每一家車企都在面對的難題。
據瞭解，受疫情影響，全球已有超150座工廠臨時停產停工，車市消費全線下滑。據公開數據顯示，3月德國汽車銷量下滑38%，西班牙下滑69%，法國下滑72%；意大利下滑85%。德國大眾此前曾表示，停產期間每週的損失高達20億歐元。
統計數據顯示，整個歐盟約有229家汽車組裝及生產廠，260萬人從事汽車生產製造工作，1380萬人直接或間接從事汽車行業相關工作。雖然近期歐洲等地區部分工廠開始復工，但進度仍是緩慢的。
國內部分，根據國家統計局4月17日發佈的數據顯示，我國3月汽車類消費品零售總額為2609億元，同比下滑18.1%；今年前3個月，汽車類消費品零售總額6326億元，同比下滑30.3%。
在這段特殊時期內，乘用車市場在不同品牌陣營中表現也不盡相同，這從某種程度說明了國內車市的變化和趨勢，以及不同品牌之間面對的挑戰。
豪華車市場，據各品牌不完全統計數據，第一陣營中的BBA在品牌、市場號召力方面仍然具有絕對優勢，受市場衝擊影響較弱且恢復速度領跑全市場。第二陣營則不同，品牌之間的分化更加顯著，形勢也更加複雜。
結合目前二線豪華品牌已公佈的官方數據和部分狹義批發銷量來看，車市馬太效應更加突出，集中度也越來越高。如雷克薩斯與凱迪拉克表現相差無幾，但凱迪拉克降幅遠超雷克薩斯，曾經第二陣營的領軍品牌捷豹路虎下行壓力較大。
而第二陣營第二梯隊中的英菲尼迪、謳歌、林肯品牌不僅需要適應車市整體環境的鉅變，維持現狀、提升調整空間成為重中之重。
維持現狀，等待時機
隨著管理層的穩定，英菲尼迪在2018年的低谷期後與2019年全年實現了4.2萬輛銷量的成績單。與2018年同比銷量近乎腰斬相比，進步明顯，只是，在艱難的2019年之後是註定更加艱難的2020。
目前，英菲尼迪在中國市場的銷量仍然主要依賴兩款國產車型QX50和Q50L，雖然產品陣容不夠厚重，但這兩款單品在豪華車市場中已經算是發揮到了極限。而對產品陣營的擴充，英菲尼迪仍然需要等待一次新的全球產品潮，但這顯然不是一個“中國式”的問題。
因此，英菲尼迪在應對市場變化方面能夠做的仍然有限，那就是儘可能保持2019年的勢頭。相比較以往的“不進則退”，2020年“不退或少退”就能夠稱得上是一種成功。儘管能夠調整的空間可能不夠充裕。
眼下，國內車市受疫情影響明顯，但SUV市場已經在逐漸回暖。乘聯會最新數據顯示，3月，SUV細分市場回暖趨勢最為明顯，產銷量分別為47.46萬輛和47.73萬輛，同比分別下降46.7%和37.7%，下降幅度最小，且回暖速度快於轎車和MPV。
數據顯示，2019年，英菲尼迪QX50累計銷量約為2.34萬輛，佔東風英菲尼迪整體銷量的67%。這意味著，在很大程度上，QX50的銷量決定著英菲尼迪在華整體的銷量走勢。值得一提的是，這一代QX50中期改款車型也在本月15日正式上市。
好消息是新英菲尼迪QX50所處的30萬元以上豪華SUV市場仍有增量空間。數據顯示，今年3月，國內30萬以上級別SUV銷量約為4.7萬輛，同比下滑13.6%，下滑幅度遠低於SUV市場大盤。
或許，對於身處第二陣營第二梯隊的豪華品牌而言，風雲詭異的2020年應該穩字當頭，維持現狀並等待時機，是最明智的選擇。
