最近幾則消息將比亞迪推上了車圈熱搜：
1.工信部表示，2020年7月1日以後，新能源汽車補貼不會退坡；2.比亞迪開發的“刀片電池”三月量產，成本可降30%，體積比能量密度上提升了50%，壽命可達百萬公里以上。3.中大型旗艦轎跑-比亞迪"漢”將於6月上市，續航可達600km；
終於，在諸多利好情況下，這個因能源補貼退坡而遭受重創的新能源乘用車龍頭，終於有些走出低谷的跡象，兩天時間裡，市值暴漲了100多億。
細究來看，這爆發點並非偶然，長期來看是市場對於新能源長期向好的期盼。
2019年末工信部就在新能源規劃徵求意見稿裡明確表示，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。
而以目前的僅有不到5%的佔比，若以今年乘用車2576萬輛的銷量來計算，那麼整個缺口將達到500萬+輛，要在5年時間裡完成這個目標，很明顯，佔據市場20%份額的比亞迪已經站在風口上了。
其次便是比亞迪的核心競爭力使然。
多年來，比亞迪韜光養晦，從電池、電機、電控、IGBT功率半導體再到電動專用平臺，比亞迪幾乎掌握了新能源汽車全產業鏈核心技術。
毫不誇張的說，比亞迪就是新能源領域集大成者，作為供應商，它提供電池、組裝、技術解決方案，作為主機廠，它和各大車企聯合，如戴姆勒、騰勢、北汽、長安、東風、甚至豐田都已經表達了合作意向。
而且基於自身e平臺，它開發了包括e1、e2，S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等一系列新能源產品，這些都是比亞迪多年來勵精圖治於新能源的結果。
短期來看，市場期望很高的”刀片電池“和重磅產品比亞迪漢將在年內上市，這注定會給比亞迪注入一劑強心劑，所以，這波漲幅合情合理。
更具體的說，刀片電池（新一代磷酸鐵鋰電池）比起寧德時代的三元鋰電池在成本、體積比能量密度以及續航上又找回了優勢，而且隨著補貼迴歸，比亞迪將在整車電池市場找回自信。
而重磅產品比亞迪漢，作為提升自身品牌高度和阻擊對手的產品，在這個時間點來，實在太重要。
EV旗艦版
雖說並未上市，但從歷史的長河看，比亞迪漢足夠在中國汽車史上留下一筆濃墨。
不僅是因為它紙面上，擁有國產歷史之最的2.9秒零百加速成績、長達600公里的續航、以及由豪華陣容打造的首款國產電動中大型轎跑的顏值造型。
更是因為它在工藝製造以及工程設計上推陳出新，甚至將開闢一個我們完全自主，不再是由國外勢力主導的的高端轎跑空白領域。
（設計大師艾格、前法拉利的外飾設計總監胡安馬·洛佩茲、戴姆勒的內飾設計總監米開勒·帕加內蒂）
比亞迪漢在最新的資料中顯示是中大型轎跑，而不是先前亮相超跑的定位，這雖讓很多人都有些失望，但我個人覺得這並無不妥，超跑的定位意味著超高的定價，那也意味著曲高和寡。
概念版
而很顯然，比亞迪的當下之急，是一輛大家力所能及的車型，一輛能夠和眾多造車新勢力PK的產品，一輛能和特斯拉硬剛的狠角色。
雖說比亞迪官方宣稱：特斯拉的定位與比亞迪並不相同，不構成具體競爭，因為特斯拉專注於轎車，比亞迪有轎車、SUV等，而如果特斯拉未來推出SUV，其價格也不是當前30萬左右價格。
此前，比亞迪董事長王傳福曾公開回應特斯拉的競爭稱，特斯拉是富人的玩具，言外之意，比亞迪與特斯拉定位不同。
e-SEED GT概念跑車
但現在，殺到30萬內的特斯拉儼然已不僅僅是富人的玩具，在北美已經將BBA幹趴，就算寶馬2、3、4、5系加起來都不足以和特斯拉Model3 相提並論，所以國內市場，若比亞迪再不做些努力，恐怕悔之晚矣。
當然，我可以理解為比亞迪想低調行事，實質上，比亞迪已經證明過它有在30萬區間生存的能力，但理論上缺少一款”理所當然“賣30萬的產品，與降維打擊特斯拉相比，比亞迪漢必須拿出一款降龍伏虎的車型。
於是我們能看到比亞迪將漢直接將尺寸拉到中大型轎車的級別，與Model3錯峰競爭，在尺寸上更接近Model S，整車長寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距2920mm。
在質感上做的更豪華，EV旗艦造型更接近e-SEED GT概念跑車，採用最新的Dragon Face 2.0家族設計語言，前臉採用了U形飾條，扁平的車頭和前艙蓋延伸下來的線條打造了一個極富動感的前臉。
EV旗艦版
而且採用新一代磷酸鐵鋰電池，相比特斯拉的三元鋰電池，在安全性能穩定、耐高溫、循環性能有先天性的優勢，最重要里程比長續航版Model 3還要遠，達到600公里，所以種種跡象表明，比亞迪漢並不是沒有硬剛特斯拉Model 3的實力。
此外，比亞迪漢的另一大亮點便是基於比亞迪e平臺打造的特點。
“一百年前的福特T型車，一百年後的比亞迪e平臺！”——比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛如是評價。
雖說這有些自賣自誇的意味，但這個e平臺，確實是目前造電動車的唯一一個能將大量零部件、接口、技術進行標準化開發，使之能在各級別的純電動車型上通用的平臺。
豐田與想要比亞迪聯姻，其中一個重要的原因便是e平臺的拓展性。
純電動平臺的高度標準化，意味著可以減少試錯開發成本，而且可以將更多的成本花在提升幸福感、高級感的配置上。
比如EV版用更大馬力的電機，雙電機四驅車型前/後電機營造最大功率接近超跑的500匹馬力，比如用更具豪華的內飾做工打造豪華感，再比如用一張舒適性與包裹性兼具的座椅來打造舒適性等等。
最後，比亞迪將它命名”漢“，“漢人”的漢，“漢語”的漢，我想比起盛世唐，它在國人的地位更舉足輕重。
從它立項6年之久，花費百億規模，協調全球幾千名工程師和設計師就可見一斑，這必須是一款”配得上“它這名字的車型。
作為走在技術尖端的企業，這並不是比亞迪第一次這麼做了，從1995年進入電池行業，王傳福只花了3年時間，便搶佔了全球近40%的市場份額。
當大家拼命搶佔汽油車市場份額時，比亞迪便在06年便研發成功了第一款搭載磷酸鐵電池的電動車F3e。
當年王傳福便說過“我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。”
如今17年過去了，王傳福沒有食言，其前瞻性可見一斑，磷酸鐵電池確實早就做到了N0·1 ，而新能源銷量也連年霸榜。
但世事難料，三元鋰電池的一把火把比亞迪壓在了半山腰，再加上補貼的退坡和整車市場的放緩，比亞迪正當大步邁進時被拌了一腳掉進了深坑。
隨之而來便是一些人紅是非多的爭議，有人諷刺比亞迪集團業務不夠精進，各種錯誤決策致使電池行業地位被寧德時代大幅趕超，市值遠超比亞迪。
但作為技術男的王傳福不甘心，他相信將一切技術掌握在自己手裡的硬道理，於是他祭出e平臺、刀片電池以及比亞迪有史以來最重磅的產品亞迪漢來挽回局面。
郭靖的武功是在《神鵰俠侶》中達到大成的，降龍十八掌從至剛之中竟生出至柔的妙用，剛勁柔勁混而為一，而在17年電動車之路中，比亞迪又何嘗不是在剛柔並進的環境下，練就出”刀片電池“和”漢“這兩上可攻下可守的集大成之作呢！
