在4月22日發佈關於新能源汽車免徵車輛購置稅有關政策的公告後，4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委又發佈了關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知。
也就是2020年新能源汽車補貼政策正式發佈，明確指出該政策從2020年4月23日起實施，2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。
同時也給市場打了一針“穩定劑”：新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，平緩補貼退坡力度和節奏，給新能源汽車企業留出更多轉化時間。
我們主要來看看新能源乘用車補貼的變化，主要有這四個變化：
一、純電動補貼門檻再提升，300km以內續航不再補貼
補貼門檻年年都在提升，2018年是150km續航以下的純電動汽車不再給予補貼，2019年是250km續航以下的純電動汽車不再給予補貼，而2020年將純電動汽車續航里程門檻再提升：300km以下的純電動汽車不再給予補貼，而補貼金額也從2019年的1.8萬元，下滑10%變成1.62萬元。
可以看到，2020年新能源乘用車純電動汽車補貼只有兩檔，分別是300-400km續航和400km續航里程以上的車型。
具體而言就是：目前在售的寶駿E100（續航里程250km）、寶駿E200（續航里程250km）等續航里程小於300km的補貼將會受到影響，從今年4月23日開始一直到7月22日（過渡期），仍然可以享受2019年政策的0.5倍補貼，7月22日過後就沒有補貼了。
而像眾泰E200（續航里程301km）、奇瑞eQ1（續航里程301km）、軒逸·純電（338km）等車型續航里程的車型滿足2020年補貼政策標準，因此就沒有過渡期可言，從4月23日開始，里程補貼就只有1.62萬元。
而插電混動和增程式續航里程並沒有在純電動續航里程上提高門檻，只要大於50km就有補貼，與2018年、2019年保持一致。但是，補貼金額相比2019年下滑了15%，由1萬元變成0.85萬元。
具體而言就是：比亞迪唐DM、帕薩特PHEV、比亞迪宋DM等車型之前補貼有1萬元，現在只有0.85萬元。
二、電池能量密度要求不變，平衡安全迴歸理性
2020年新能源汽車補貼政策，終於沒有再對電池能量密度提出更高要求。
能量密度越高理論上續航能力就越優秀。因此前幾年的補貼政策一直在追求電池能量密度的提升，而能量密度與電池安全其實是有一個平衡的，一味追求高能量密度可能會引起安全性能降低。
所以，2020年新能源汽車補貼政策對電池能量密度的要求保持不變，迴歸理性。125-140Wh/kg補貼係數為0.8倍，140-160Wh/kg補貼係數為0.9倍，160Wh/kg以上補貼係數為1倍。
2019年市場上推出的大多數純電動汽車電池能量密度均在140-160Wh/kg之間，享受0.9倍補貼。筆者個人感覺，今年新政策沒有對能量密度提出更高要求除了出於安全方面的考慮之外，還可能有“刀片電池”的因素。
比亞迪“刀片電池”橫空出世，也給了市場一個新方向：提升續航不一定非要提升電池能量密度，提升電池內部空間利用率也是一個十分有效的思路。
所以，筆者認為：相關部門有意引導企業重點從工藝技術上提升電池續航，而非單一的提升能量密度。
三、能耗門檻提高，整備質量越高門檻越高
新能源汽車補貼並非只是按照續航里程進行補貼，還和上一段所說的電池能量密度係數以及接下來將要說的能耗係數有關。
計算公式：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度係數×車輛能耗係數。
續航里程補貼下滑10%，電池系統能力密度要求不變，車輛能耗係數呢？
2020年新能源汽車補貼政策對能耗標準補貼係數有了一個小幅度的加嚴，具體而言就是：整備質量越高，能耗要求越高。
我們以整備質量為1000kg計算車輛能耗標準：
2019年標準：Y=0.0126×1000+0.45=13.05kWh/100km
2020年標準：Y=0.0112×1000+0.4=11.6 kWh/100km
可以看到：整備質量為1000kg的車，在2019年能耗標準必須在13.05kWh/100km的基礎上再提升10%，達到11.745kWh/kg才能享受0.8倍的補貼係數；如果按照2020年的補貼標準，只要達到了11.6 的能耗標準，就能享受0.8倍的補貼係數。1000kg以下的車型，門檻提升較小。
通過不同質量車型在0.8倍補貼門檻的能耗標準來看：整備質量在1000kg以下的車型，0.8倍門檻提升幅度較小，為1.56%；整備質量在1000-1600kg的車型，0.8倍門檻提升較大，達到了7.37%；整備質量在1600kg以上車型，0.8倍門檻提升幅度為6.02%。
有意思的是，整備質量為1000kg的車型，在2019年想要獲得1倍係數的最低能耗標準為10.44 kWh/100km，而在2020年想要獲得1倍係數的最低能耗標準同樣為10.44 kWh/100km，完全一致。
2019年：Y=（0.0126×1000+0.45）-（0.0126×1000+0.45）×20%=10.44 kWh/100km
2020年：Y=（0.0112×1000+0.4）-（0.0112×1000+0.4）×10%=10.44 kWh/100km
事實上，整備質量1000kg的純電動汽車非常少，主要以微型車為主。比如寶駿E200（微型車）續航僅250km，整備質量就達到了842kg；奇瑞eQ1（微型車）續航為301km，整備質量為1015kg。
而主流的純電動汽車一般對續航有更高要求，長續航就意味著大電量，大電量也就意味大電池包，電池重量大了，整備質量也就跟著變大了。
我們以剛剛上市的廣汽豐田C-HR EV（小型SUV，整備質量為1780，續航400km）為例再來計算一下它的能耗標準係數：
2019年標準：Y=0.0045×1780+12.33=20.348kWh/100km
2020年標準：Y=0.0044×1780+9.24=17.072kWh/100km
豐田C-HR EV官方公佈的百公里電耗為13.1kWh/100km。也就說，如果按照2019年的標準，它高出門檻35.62%，可以享受1.1倍補貼係數；如果按照2020年的標準，它高出門檻23.26%，則享受1倍補貼係數，相差0.1倍。
再比如廣汽新能源Aion LX 80D車型（中大型SUV，整備質量2180kg，續航600km），按照2019年的能耗標準可以享受1倍補貼係數，2020年則只能享受0.8倍補貼係數。（今年的新推出的純電動汽車多以500km+續航為主，比亞迪漢將會超過600km，小鵬P7將會超過700km）。
所以，乍看政策上好像對1000kg左右整備質量的車型能耗無太大提升，實際上政策潛在的指向是要求整備質量更高的車型降低百公里能耗。 當然，這也需要廠家下極大的功夫，畢竟消費者喜歡的都是長續航車型，長續航就以為更重，更重的車還要有更低的能耗，這可要點本事才行。
四、30萬以上的車型不享受補貼，誰在哭、誰在笑？
2020新能源汽車補貼政策下滑是早已預見的事，只不過相關部門考慮到市場因素後，將補貼時間延長、下滑幅度減小。但是補貼前售價30萬元以上的車型不再享受補貼是沒有預見到的，同時還明確指出“換電模式”除外。
也就說，包括寶馬5系新能源、國產特斯拉Model 3（補貼前售價32.38-41.98萬元）、理想ONE（補貼前售價32.8萬元）等車型在今年7月22日（4月23日-7月22日為過渡期，過渡期符合2019補貼標準的，按2019補貼0.5倍執行）過後將不再享受國家新能源汽車補貼。
而備受關注的蔚來ES8（補貼前售價44.8-62.4萬元）、蔚來ES6（補貼前售價35.8-54.8萬元）即便是補貼前售價超過了30萬元，但因為“換電模式”贏得了豁免權，也就說蔚來仍然是可以享受新能源汽車補貼的。
可以發現：從政策上來看，相關部門是比較支持快速換電模式的，特別是在目前的充電速度相對較慢同時高壓電網鋪設沒有實質性進展的情況下，換電模式可以很好的解決用戶里程焦慮症，也不排除未來將會有除了蔚來以外更多車企加入換電陣營。
但是，換電鋪設成本高、技術高、統一性高。蔚來目前在全國也僅鋪設了125座換電站，並且也只能蔚來車型可以使用，其他車型因為電池尺寸等各種原因不能共用。
短期來看，補貼前30萬元的門檻是利好蔚來的，特別是蔚來現在還沒有實現盈利同時也沒有降價空間的情況下。
當然，短期來看對特斯拉似乎並不友好。但特斯拉目前國產化並沒有完全完成，長期來看特斯拉成本還有下壓的空間，畢竟Model 3的利潤率很高。小鵬汽車董事長今天也發文說“年內國產model3長續航版補貼後會降價到27.75萬，比當前價格33.9萬下調6.15萬”。
不過，包括理想ONE和國產特斯拉Model 3（標準版）售價剛好在30萬多一點點的車型，不排除它們會將部分配置由原來的“標配”變為“選裝”的可能，從而使得補貼前售價降到30萬以內，繼續享受新能源汽車補貼。這種方法的好處就是既不影響產品價值，又不影響拿補貼。
比如，特斯拉Model 3標準續航後驅升級版車型，補貼前售價32.38萬元，本身就配備了基礎版輔助駕駛系統。根據早期的消息，這套系統價格為2.78萬元。如果特斯拉將基礎版輔助駕駛系統由“標配”變為“選裝”，那麼補貼前售價就可以降到29.6萬元，即30萬元以下，可拿到補貼。也不是沒有這種可能（據說特斯拉目前已經暫停提車、交付、上牌）。
如果特斯拉Model 3繼續降價了，國產新能源汽車估計會非常難過。當然，這也需要看特斯拉會不會顧及剛提車老客戶的感受，或者相關部門同不同意將“鯰魚”變“鯊魚”的可能了。
如果真變鯊魚，恐怕不是哭和笑，還會有“鬧”出現了。
而最近，其實大家都在討論將在4月27日上市的小鵬P7，廣州車展公佈的預售價區間為27-37萬元，現在官網錄入的預售價格是24萬起（應該是續航568km的在最低配車型）。
從目前來看，小鵬P7的給出的預售價是補貼前的預售價。按照補貼政策之前的猜想，即便是24萬起步，小鵬P7的700km+續航的車型或者四驅高性能版車型也是肯定會超過30萬元的，也就是說可能會有部分車型將會受到影響。
好在，2020年補貼政策是在4月23日發佈，而不是小鵬P7 4月27日上市之後發佈，留了4天時間給小鵬更改定價策略的可能，這運氣真的是堪比中彩票。
綜上：純電里程補貼退坡10%、電池能量密度保持2019年標準不變、百公里能耗門檻小幅提升，新設“補貼前30萬元”售價門檻以及“換電模式”豁免權，這些內容基本上就是2020年新能源汽車補貼政策的全部。
整體而言，眾多新能源車企是沒有過多擔心的，退坡幅度遠小於預期，並且還明確了未來三年的政策走勢，有助於車企未來新車佈局及定價策略。關鍵就是對於定價超過30萬元的豪華車型，影響頗大。
