主題：新能源汽車補貼新政解讀
時間：2020/4/24 19:00
主持：鄧永康/彭廣春
嘉賓：中汽研 楊總 電新 鄧永康；汽車 袁偉；有色 齊丁；機械 李哲
專家點評：
先介紹補貼文件：主要從補貼條款，注意事項，以及和之前的不同之處。
正文之前先說一個問題，之前很多人都說2020年之後就沒有補貼了，但現在又有補貼了。
這個問題主要體現在兩方面，國家層面的對新能源汽車的一個定位或者一個管理思路，以及我們看到一點小的變化。
第1個關於國家發展新能源汽車戰略是否重要，因為之前是說2020年之後沒有貼了、或補貼越來越少，中國雖然之前發展的很好，但是今後是否有掉頭的可能。
我認為國內做事和西方國家不一樣，我們這件事會堅持一直做下去，這是一個關鍵。
另一個觀點就是國家對新能源汽車發展，這十幾年來積累的一些成果是取之不易，不會輕易放棄，因為花了十幾年廣大的人力、物力，幾千億的補貼資金。
雖然今年疫情的影響，新能源汽車下滑比較嚴重，同時歐美也加大了電動車的支持力度，所以說中國補貼再延長兩年是順理成章。
後續也需要關注一下，車船稅、消費稅、個稅抵扣等環節可能都會有相應的政策。
除此之外，還有雙積分政策，如何引導使用，如何設置零排放區等。
今天的政策發佈了大概有幾點。
第1個就是說今年退坡10%，明年20%後年30%，補貼的標準是否會變化，可以認為80%不會變。
如果是遇到特殊情況，比如說中國新能源汽車假設明年或後年發展特別好，可能會有微弱調整。
公交車，出租網約車這些車型，要求是今年補貼不退坡，公交車2020年可能是重點地區要達到100%，有些地區包括出租網約車也要求是100%，但是關於補貼標準，對於營運類車型補貼標準是按照0.7倍。
然後就是補貼的上限大概是每年200萬，我覺得明後年突破200萬應該是沒多大問題的，就是說按照今年來看，可能到200萬有點不太可能。
後面就是關於電池能量密度不變。
去年無論一些大的專家、院士都在不同場合提到當前能量密度不太適合提高的很多。
關於車電分離30萬的門檻，他是沒有限制，這裡面其實也是體現一個思想，對於車電分離這種模式是支持的。
大概16年到17年左右，那時候車電分離是不支持的，因為我們國家對於電動車有一致性的要求，比如說電池和車是匹配的，做公告、檢測的時候它完全匹配，但是換了一塊電池，有可能就會不匹配，就會發生一些各種這種問題，所以說當時對於車電分離這種模式是不太支持的。
除此之外，之前新能源汽車存在騙補，因為在審查過程中發現有電池又拿到別的地方拿補貼，相當於一塊電池騙好幾次補貼。
但是現在我們關於安全監控，以及北理工數據平臺能夠監測到某一塊電池，在技術上已經解決這個問題了。
最後有一個是數量的規定，之前可能沒有這樣規定，現在是對於乘用車每次要是1萬臺，商務車是1000臺。
補貼的30萬是一個門檻，也是我們之前沒有涉及到的，考慮幾方面因素，一方面引導車企把價格壓下來，有點類似德國的做法，德國之前要求是新能源汽車是6萬歐元以上的不給補貼。
關於補貼的方式，燃料電池也發生了一點小變化，一方面就是燃料電池不是隨意買賣了，要求在一定的區域內。
第6大塊，相當於是政府加大采購力度。
政府採購力度，關於我們公務車，現在有一個雙十八的規定，也就是說你的價格不能超過18萬，然後是個別車型可能要求的更低一點，比如說12萬，對於特殊車型有一個雙二十五的規定，大概是2.5升25萬的一個要求。
除此之外，這裡面然後是對公務車型，他說除特殊地理環境之外的，原則上都購買新能源汽車，力度相對於之前是比較大的，因為之前有很多城市可能是按照50%的比例，也就是說新增和置換的，然後按照50%的比例，公務車在今後有可能比例會更高。
但是有人會說公務車現在市場保有量並不多，大概應該是50萬臺左右，因為之前是200萬，後面是一般公務用車全部取消掉了。
但50萬臺數量不算少，有一個文件裡面提到國企的車在更新置換的時候，要執行購買新能源汽車。
所以說這個量如果國企這一塊全部調動起來，它的量還是比較大的。
14年左右，北京市有很多部委，包括科技部，發改委選了這種租賃服務，都在他們的政府大院裡面有相應的一臺車，大家直接去租車就可以。
這是這種方式，可能今後應該是全國一個是大的趨勢。
除此之外，這裡面還提到對於新能源汽車免限購、限行路權等等支持，同時加大對柴油貨車的治理力度，提高新能源汽車使用優勢。
輕卡或者類似渣土車，深圳市基本上全部換為新能源汽車了。
對於輕型貨車，可能會選擇新能源車，新能源汽車對於重型的可能就是清潔燃料的一些車，比如說 LNG CNG等等是這種方式的。
這裡面還有一個是過渡期，這個時間不用太多解讀。
4個月內，不滿足最新的要求，滿足去年要求0.5倍。
我覺得補貼過渡期之後，然後開始進行一個限價的執行，最高價格不能超過30萬。
我們現在的很多豪華車，比如特斯拉、30多萬的車，可能這4個月他還能夠享受補貼，但是這個過渡期之後可能就享受不到補貼了，因為它的價格，如果後期再降的話倒是可以的。
最後一句話，這裡面提的是2019年6月26號到今年4月22號推廣燃料電池車，按照138號文也就是去年的補貼政策，過渡期執行乘以0.8倍。
從6月26號再往後面，關於燃料電池車的補貼標準處於一個是空白，這次相當於是把政策做了一個補充。
後面說一下技術參數，關於乘用車，這裡面是有幾點變化。
一個是里程變化，去年是250km，今年提高到300km，關於里程提高，最開始是2017年左右，由100km提高到150km，後面由150km提高到250km，250km提高到300km。
有人問是不是很多車型受到影響，其實不是。
因為250公里到350公里這個區間段的車型現在已經很少了，所以說它一方面提高整體水平，另一方面也是市場需求的一個整體提高。
標準提高到這一點，等於是車輛帶電量乘以500元，也就是說按照最小值給你補貼500元。
比如10度電，最高給你10度電乘以500。
400公里以上的車型，可能約是50公里左右的50度電，基本上乘以500，去年的標準它可能是27,000多元。
如果按照500元的標準也是相對說能拿到2.5，我們這裡是2.25，所以說這個標準降低一點，影響並不是特別大。
關於客車的補貼標準，就是第1類非快充的純電動客車，在單位在質量消耗量去年是0.19~0.17，今年是0.18~0.17，其他的所有內容都沒有變化。
然後制定新能源車的一個技術要求，對於貨車，電池能量密度是按照去年的標準，也就是不低於135。
變化稍微多一點的是客車，相對說帶電量的補貼標準稍微會降低一點，去年是純電動貨車是350，今年是315，插電式的是去年500，今年450。
這裡面變化有一點比較大，關於m1類m2類，這裡面我看應該是按一類也就是3.5噸總質量，去年是2萬，今年降到1.8。
對於m2 m3也就是總質量大於3.5噸級以上的，3.5~12噸的叫m2，大於12噸的是m3。
因為我們看到對於 m2類也就是3.5~12噸的，補貼量下降了很多，去年5.5，今年3.5。
而對於m3類也就是大於12噸的，應該就是加土運輸車、深圳市那樣的一些大土車，他幾乎沒什麼價格，去年是5.5，今年是5。
去年只有m3類才有補貼，也就是說總質量大於12噸有補貼，然後對於3.5~12噸的沒有補貼，今年把這塊衝上來了。
可能考慮到市場上有這樣的需求，今年直接給2萬。
而對於m3類，去年是3.5，今年是3.15，今年做了關於貨車的一個技術指標，加嚴了。
而對於電池能量密度，是按照去年的標準，也就是不能低於125，除此之外在中間關於續航這裡面還有一個要求，對於純電動的貨車是80公里，然後插電式的50公里。
電新觀點：
簡單概要一下：補貼政策長期看肯定是超預期的，今年退10%符合預期。
整體來說，明後年保持了一定的補貼額度，並且退坡力度較小，政策對於整個電動車的呵護還是非常明顯的，尤其是在疫情之下。
另外，政策導向還是鼓勵技術水平往上提升，鼓勵高續航里程的車輛。
我們看到包括
公務用車和公共交通領域2020年是不退坡的，政府也是加大對新能源車的採購力度。公務用車以後原則上都是要求採購新能源車，所以說整體上政策是超預期的。
第2個，從產銷的數據上來看，儘管受到疫情的影響，但3月國內其實生產端已經是有序恢復的，產銷的情況就是環比大幅上升，同比降幅比2月份收窄。
目前，整個車廠復工情況非常好，大部分達到去年75%左右。
消費端本質上是受到一些疫情的影響，我們覺得政策出來之後，這部分的銷售需求是會被打開的，尤其是在今年的過渡期期間，比如說超過30萬的車輛是可以拿到補貼的，過渡期之後是拿不到，也會刺激特斯拉的一部分需求出來。
海外方面，歐洲3月數據也是非常好，整體車市的衝擊非常大，但是新能源車的衝擊很小，我們統計了十幾個國家，多數都是同比正增長的，德國、英國、挪威和瑞典這4個國家，其實環比有所上升。
從整個一季度整體歐洲的表現來看，車企對於電動化轉型的態度是非常堅決的，市場表現也是朝這個方向走，所以我們覺得疫情能得到控制，無非是時間問題。
現在歐洲車廠以及美國車廠大體五月初復工，我們覺得下半年新能源車的產銷應該是會延續一個高增長。
再加上我們國內現在政策已出臺，所以對於全年，無論國內銷量，還是特斯拉銷量以及歐洲銷量，整體可以更樂觀一些。
從推薦的角度上來說，我們還是重點推薦各個環節有全球競爭力的龍頭公司。
電池環節我們重點推薦寧德時代，建議關注億緯鋰能、國軒高科，欣旺達等。
在材料和零部件環節，我們同樣是推薦每個領域的龍頭公司，比如說負極重點推薦璞泰來；隔膜重點推薦恩捷股份；結構件重點推薦
科達利；正極重點推薦當升科技，銅箔是嘉元科技，電解液重點推薦新宙邦。從特斯拉這條線上來說，我們重點推薦的是三花智控、宏發股份、還有旭升股份。
汽車觀點：
乘用車：主要的看點在於沒有再提高能量密度的技術指標，在2019年補貼標準能量密度最高要求已經接近LFP上限的情況下，此番沒有再度提高技術指標，為LFP回潮奠定了寬鬆的政策環境。
考慮到比亞迪刀片電池的重大創新，解決了體積能量密度的問題，帶動了成本的大幅下降，我們預計未來兩三年在比亞迪的帶動下，LFP將迎來回潮流。
疊加比亞迪將迎來新一代產品週期，在刀片電池、DM-i等新技術加持下，率先實現PHEV平價，預計銷量和份額都將會有大幅增長，繼續給予推薦。
客車：政策較為友好，2020年不退坡，2021-2022年分別在前一年的基礎上退坡10%和20%，比乘用車退坡幅度略小，我們測算了下在最新的補貼政策下，2020-2021年比亞迪歸母淨利潤預計分別在27和32億元，對應當前估值分別為10.3和8.7倍，考慮到前幾年補貼陸續到賬，後續現金流充裕，分紅率預計維持高位，繼續給予推薦。
有色觀點：
一、鈷：鈷業龍頭有望迎來量價齊升，產業鏈全面強化
1.鈷價仍處於中長期上行通道，疫情壓制解除之後，有望重回升勢。
從未來三年維度看，供給側，Mutanda停產、剛果金民採礦大幅減產，嘉能可大部分產量已鎖定下游長單，現貨市場有望維持偏緊狀態；
需求側，國內補貼大幅退坡負面影響已消化殆盡，海外傳統車企電動化加速以及Tesla銷量超預期，無鈷化雖有技術端倪但大規模商業推廣仍需很長時間，整體看2020-2022年全球鈷供需已迴歸緊平衡，當前25萬元/噸左右的鈷價仍不足以刺激供應響應，有望進一步上行。
短期看，疫情雖對下游需求有直接打擊，但對供給側如剛果金、南非的物流運輸、項目運營和建設的影響可能正在增大，近期銅鈷價格下跌又會進一步壓低上游開工率，供需雙弱背景下鈷價大幅下滑空間收窄。
我們認為，一旦疫情壓制接觸，鈷供需兩旺有望驅動鈷市量價齊升。
2.鈷業龍頭標的有望迎來量價齊升和產業鏈的全面強化。
1）華友鈷業
產銷量角度，鈷隨著下游需求回暖，產銷量也有望顯著回升，11.1萬噸/年銅冶煉、4.3萬噸礦產銅產能在2020年將實現滿產，較之去年7.13萬噸銅產量同比提升54%。
二是根據公告，公司控股的三元前驅體項目、參股的正極材料項目有望於2020年悉數達產，屆時前驅體產能將達到6.5萬噸，是2019年2萬噸產能的3.25倍，再加上訂單接連斬獲不斷，有望從2020年開始貢獻利潤。
三是華越鈷鎳6萬噸粗製氫氧化鎳鈷預計在2021年投產，溼法冶金的成本優勢將逐步顯現，再疊加鎳價在高鎳三元材料的需求帶動下有望進入上行通道，將成為公司另一強勁的業績增長極。
公司“資源+有色+新能源+循環回收”的一體化產業協同的優勢凸顯，有望在新能源車大潮中強者恆強。
新能源車由於其安全性、創新性、高性價比驅動的諸多特點，對鋰電材料供應商的綜合實力提出越來越高的要求，同時具備“資源-有色-新能源-循環”的整合性材料供應能力的供應商非常稀缺。
公司憑藉穩定與低成本的原料保障、卓越的製造能力、客戶需求和創新驅動的產業協同優勢滿足客戶需求，並不斷迭代升級和擴產，有望在新能源車迅猛成長的市場中形成正循環，客戶粘性越來越強，規模和盈利能力越來越高，強者恆強。
2）寒銳鈷業
安徽3000噸鈷粉產能已於2019Q3投產；2020-2021年剛果金鈷銅新建產能進入大幅釋放期，鈷、銅產能（金屬量）增幅分別為100%和200%。
一是全資子公司安徽寒銳“3000噸金屬量鈷粉生產線和技術中心建設項目”已於2019Q3投產，再加上原有的南京本部1500噸產能，公司鈷粉產能達到4500噸；
二是剛果金科盧韋齊2萬噸電積銅和5000噸電積鈷項目有望在2020年下半年投產、2021年達產，屆時公司剛果金銅鈷產能將由2019年的5000噸粗鈷、1萬噸電解銅增至粗鈷5000噸、電積鈷5000噸以及電解銅3萬噸/年，鈷、銅產能（金屬量）增幅分別為100%和200%，有望推動公司2020-2021年的產量實現大幅增長。
公司擬定增募資約19億元，在贛州佈局鈷鹽和三元前驅體產能，切入新能源車供應鏈。
2019年11月14日，公司發佈定增預案，擬融資約19億投向“10000噸/年金屬量鈷新材料及26000噸/年三元前驅體項目”。
該項目以三元電池廢料以及鈷的溼法冶煉中間品為原料，一期公司將新增年產硫酸鈷5,400噸（金屬量）、年產氯化鈷1,600噸（金屬量）、年產四氧化三鈷3,000噸（金屬量），建設期兩年；二期三元前驅體2.6萬噸年，建設期2年。
一是溼法冶煉生產線的建設替代了原先鈷中間品的委外加工，進一步完善產業鏈佈局；
二是進入廢舊動力電池循環利用領域，加強鈷鎳原料獲取；
三是向下遊延伸至三元前驅體環節，享受新能源車供應鏈的快速增長。
3）道氏技術
從整合到奮進，新能源車材料業務有望迎來多點開花。
一是自身產能迅速擴張。公司整合了新能源車關鍵材料領域的頭部資產，公司公告稱計劃在未來3年實現10萬噸三元前驅體及2萬金屬噸鈷鹽產能，新型導電劑產能從目前1萬噸擴到2萬噸，原料端粗鈷和陰極銅產能也計劃實現翻倍增長。
二是新能源車行業景氣度提升。國內新能源車補貼退坡影響逐步消化，海外市場增長加速，廉價爆款車型頻出，電動車市場向成長期過渡，公司全產業鏈的供應優勢和協同效應有望進一步發揮。
三是再融資的放寬有益公司產能擴張和進一步整合資源。
一方面公司產能擴張有客觀的資金需要。
另一方面，考慮到公司過往在新材料領域極強的整合能力，再融資放寬也為公司進一步整合優質資產提供了更好的融資條件。
公司發佈非公開發行股票預案，擬繼續加碼新能源車材料業務。
近日公司發佈定增預案稱，擬募集資金總額不超過17.2億元，用於“年產30000噸動力電池正極材料前驅體項目”、“年產100噸高導電性石墨烯”、“年產150噸碳納米管生產項目”、“年產5000噸鈷中間品（金屬量）、10000噸陰極銅的項目”和“償還銀行貸款及補充流動資金項目”。
二、鋰：鋰價處於底部區域，權益資產具備長期配置價值
1.鋰價處於底部區域，權益資產具備長期配置價值。
中長期看，當前廣譜鋰鹽價格已跌至2015年水平，已跌破部分企業成本線，行業出現自發性收縮，供應出清週期已開啟，廣譜鋰鹽的中期價格也基本觸底。
中短期來看，全球疫情發酵導致短期需求和價格承壓，但難改電動化大趨勢，而一旦疫情緩和，下游生產解封，在政策的呵護下，可能迎來大斜率改善；
另一方面因為疫情的影響，上游企業也面臨著更為嚴峻的壓力測試，反而可能加快整個行業出清的節奏，從而加快鋰鹽廣譜漲價趨勢的確立。
此外，疫情期間國內氫氧化鋰價格仍保持著較為堅挺的價格，顯示出仍有較好的景氣度，我們仍然看好該細分領域的長期溢價。
當前時點，經歷了此前的大跌，我們看好相關權益資產中長期的配置價值，尤其是氫氧化鋰標的仍值得關注，建議關注贛鋒鋰業、天齊鋰業等。
機械觀點：
從設備角度來看，一般設備標的股價市場表現和行業終端銷量相關性更高，和下游電池廠擴產帶來的訂單相關性相對較弱，主要原因系下游電池廠的設備招標訂單難以跟蹤，市場較為容易產生分歧。
同時新能源汽車銷量也是電池廠資本支出的前置指標，因此我們預期本次補貼政策落地，也提升了未來新能汽車銷量增長的確定性，對設備標的也帶來了邊際利好。
從行業基本面來看，我們注意到行業幾個龍頭電池廠年初以來，投資支出並沒有呈現明顯減速趨勢，例如寧德、northvolt等國際龍頭電池廠商目前擴產依然在有序進行，一、二季度均有啟動設備採購和訂單招標，未來龍頭電池廠採購趨勢確定，對於電池設備廠商來說訂單也是邊際向好的狀態。
從標的選擇來看，目前電池設備廠商競爭格局越發清晰，龍頭廠商憑藉整線和大客戶兩大優勢，目前呈現強者恆強的趨勢，我們重點推薦標的先導智能。
同時，我們也注意到汽車電動化同時也伴隨著汽車電子化趨勢，一方面是汽車電子設備需求在持續提升；
另一方面新能汽車熱泵空調的技術路線，也將帶來熱管理管路零部件需求增加，我們瞭解到熱管理系統的零部件總價值較傳統有翻倍提升空間，其次對於零部件的性能要求也在不斷強化。
因此從汽車電子和零部件邏輯上來看，我們建議關注目前國內汽車電子裝備和零部件龍頭廠商克來機電。
問答環節：
Q：現在大家比較關心的補貼是延續兩年到2022年底，但實際上有額度的限制：30萬以下才給補貼，還有200萬輛的限制。如果超過了200萬輛如何去做界定？
如果特斯拉後續降價會不會對自主品牌造成影響，使壓力進一步擴大，畢竟特斯拉的產品力比較強。
A：關於200萬的問題。首先可能今年或者明年，然後有可能到不了上限200萬，這是一點。
關於怎麼測算，關於測算可能有點小問題，起草者可能還沒有預料到。
做個假設：有2萬公里里程的需要跑完了車企才會上報，才會說我有1萬臺車，我要拿補貼，並且這個時間點已經往後推遲比較長，有的車跑了一年就有2萬公里，有的一年半才有，所以說大家上報的時間也不一樣。
除此之外，還有一些車認為自己能拿到補貼，但是最後北理工那邊測的數據證明他沒有跑2萬公里，而不能拿補貼，或者有其他的一些問題也拿不到補貼。
所以說最後如果政府從上牌的數量來看，200萬可能也不準確，因為有的車拿不到補貼，最後就需要把它減掉。
還有關於時間點，200萬卡的時間，我覺得它可能是指導性的，而不是強制性的，很多方方面面都會限制，不好測算這200萬。
關於特斯拉的問題，特斯拉短期內這4個月可能量會賣的多一點，它主要在國內限購、限行，就是在這些主流的城市，然後還要包括成都這些地方。
我們國家隨著補貼退坡，我發現有一個規矩是每一次退坡影響最大的是自主品牌，剛開始15、16、17年基本上都是自主品牌在前20名，市場份額佔到百分之八九十。
從18年開始，有一部分品牌，包括大眾、蔚來、寶馬、東風日產。
但是19年7月份到今年3月份，按照最新的19年的補貼政策，進入前20名的平臺包括寶馬、大眾、蔚來、特斯拉、豐田、威馬、小鵬這些。
特斯拉的打擊，應該是對整個行業的打擊，包括對一些傳統的造車企業，還有一些自主品牌。
現在看到這4個月特斯拉能拿到補貼，4個月之後拿不到補貼，但是如果特斯拉真的降價之後，它可能進一步把自主品牌裡面中高端市場擠壓。
比如說20、25萬到30萬期間的預算，有些人可能再加2萬能買一個特斯拉。
Q：它的補貼文件裡面提到了一點：非私人購買，或者說用於營運的新能源乘用車，按照相應補貼金額的0.7倍給予補貼。出租車，包含網約車，是補貼不退撥的。網約車到底是按0.7倍給補貼，還是補貼不退撥，按照2019年的補貼的額度來給？
A：這個補貼文件相當於對大概然後有哪些變化的總體說明，後面是有更加詳細的技術指標的。
而剛才提到的對於出租車、網約車還有租賃車這三類因為都是屬於營運車輛，不退坡是補貼標準不退坡，比如說400公里以上的，我們去年是2.5萬，今年還按2.5萬。
但是在測算過程中，由於它是非營運類車型，假如說最終算出來給他2.4萬，但是也要乘以一個0.7。
最終還是按照0.7的折算係數來進行補貼。
Q：運營車輛到底是按2.5萬的打7折，還是按2.25萬打7折？
A：這裡面可能計算稍微複雜，不是2.5×0.7的那樣一個概念。
表格裡面第1項有一個算數公式，這裡面然後是mn最小值是什麼概念？
按照里程補貼，比如某臺車是500公里，按照這個表格我們應該是2.25萬。
然後我們再算這個車的帶電量，求2.25和50度電×500，這兩個的最小值，然後再乘以後面的係數，這個係數包括能量密度係數、能耗係數，乘完了之後作為這臺車能夠拿到國家補貼的最終金額，這個最終金額對於普通私人消費者就是這個金額，如果對於營運類車型還需乘以0.7。
營運類車型它應該是2.5來算，那就是按去年的標準，然後再乘以0.7。
Q：特斯拉在推行無鈷化電池，現在它進行的狀態是怎麼樣的？然後對鈷的需求會有多大影響？
A：實際上它應該是在電池日進行發佈。
電池日原先規劃是在4月20號舉行，但是美國有疫情的影響，整個特斯拉的福利蒙特工廠都停產了。
然後Mask把電池的發佈會推遲到5月中旬舉辦，可能會對電池的產能、價格、未來跟供應商的合作方式、生產電池的技術上進行探討，還有應該會做特斯拉的未來自供比例的規劃的詳細分享。
按照去年它的自動駕駛日的節奏來看的話，發佈會的時間大概是2~3個小時。
但這裡面它真的電池的技術，實際上現在我們判斷下來很難說它是無鈷電池還是含鈷電池，因為這一塊都是外界媒體或者說外界的分析在進行的推測，真正的他的技術路線還沒有完全公告，要等到發佈會這一天去揭曉，我們現在很難去給出一個前期的判斷。現在距離發佈會也就半個月的時間，可以期待。
隨著國內疫情的控制，整個產業都進行了很好的復甦，海外現在瞭解到特斯拉應該在5月4號進行復工復產，歐洲主流的車企，不管是在歐洲工廠還是美國工廠，大概率也是在5月初進行復工復產。
然後國內這邊再疊加整個政策的強力支持，歐洲還有整個碳排放的政策的促進，整個新能源汽車板塊是一個很好的價值配置區間，建議投資者積極關注。
風險提示：終端需求不及預期、政策不及預期等。
