10月21日，國泰航空公佈一項重組計劃。
主要包括三項內容：
一是港龍航空停運。
二是裁員8500人。
三是調整飛行員以及乘務員薪酬。
其中，令人最為震驚的就是幾個月前的傳聞終於成真，港龍航空終於被消滅了！
已有35年曆史的港龍航空從此將徹底退出歷史的舞臺。
港龍航空組建於1985年。
從某種意義上來看，1985年前後是港人愛國情懷最為迸發的激情年代。
直到今天，翼哥還記得小時候看過的那些曾經萬人空巷的電視劇。
《霍元甲》、《陳真》、《再向虎山行》一批具有強烈愛國主義情懷的港片在這一段時間內播放。
當時正處於中英香港問題談判的大時代背景下。
1982年9月22日，英國首相撒切爾夫人訪華，拉開了中英關於香港問題談判的序幕。
1983年7月到1984年9月，雙方就具體問題進行了22輪談判。整個談判過程曲折，充滿了激烈的交鋒與較量。
1984 年9 月2 6 日，中、英雙方終於在北京草簽香港前途的"聯合聲明"。
其中香港的航運地位及國泰利益也在談判之列。
在中英關於香港問題的激烈交鋒中，英方為了保證香港航運地位以及國泰的利益，力爭到這樣一條規定，主要如下：
香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要營業地的航空公司和與民用航空有關的行業可繼續經營......
中央人民政府經同香港特別行政區政府磋商作出安排，為在香港特別行政區註冊並以香港特別行政區為主要營業地的航空公司和中華人民共和國的其他航空公司，提供香港特別行政區和中華人民共和國其他地區之間的往返航班......
——中英聯合聲明附件一第九條
這一點就是要在保證香港航空地位的同時確保香港本地航空企業的利益，在1984年12月19日中英聯合聲明簽訂時，香港唯一一家本地航空公司即國泰航空公司，實際上就是保護英資背景的國泰航空公司的利益。
香港是全球重要的航空中心，這條規定從某種意義上來說就把香港民航發展利益讓渡給了國泰。對於英方的想法，中方當然心知肚明，因此必須要想出應對之策。
1985年，具有中資背景的港龍香港成立，其背後的股東是由中國銀行、、以及曹光彪、包玉剛、霍英東等多名愛國港商，港龍航空的創辦，就是要打破國泰航空在香港的壟斷地位。
從某種意義上來說，港龍航空從成立之日起，就流淌著某種愛國主義情懷的血液。
因此，港龍航空最為知名的標誌就是機身上的一條中華龍。
但壟斷了香港航空市場已有40年的英倫血統的國泰航空自然不會善罷甘休。
所以港龍航空已成立，雙方之間的博弈就開始了。
40不惑，人到中年的國泰航空自然是老江湖，採取遠交近攻、外聯內擊的方式，一系列的組合拳打得港龍難以招架。
當時的港英政府積極配合國泰航空對港龍航空進行全面圍追堵截，希望將港龍航空扼殺在萌芽之中。
很快，香港民航處開始質疑港龍航空的中方股東身份迫使港龍進行重組，中國銀行、、退出，港商包玉剛、曹其鏞（曹光彪兒子）成為一、二大股東，港龍由此失去中方股東的資金支持。
緊接著，1987年港英政府領導下的香港民航處祭出了"一線一企"的政策，即一條航線只能有一個航企經營，香港絕大部分航線都由國泰經營，港龍作為新進入者，只能申請新的航線。
最終港龍只能申請發往內地二線城市的短途航線，其中最好的香港-上海、北京航線也只能包機，因此港龍的絕大部分航線都處於虧損狀態。
港龍航空的處境日益艱難，至1989年底，港龍航空的虧損累計已達到23億港元，持續虧損讓包玉剛、曹光彪父子等人也有心無力。
國泰趁機出手，提出收購港龍航空，不過聰明的國泰是將中信推至前臺，中信做港龍第一大股東，這樣一來，並不違背港龍航空成立的初衷，愛國港商們自然不會反對。
1990年國泰聯合太古、中信收購港龍航空，中信持股38.3%，太古和國泰分別持有5%和30%的股權，曹光彪則降至21.6%。
在中信、太古方面支持下，國泰航空以第二大股東的身份接管港龍航空，並將其香港至北京、香港至上海航線劃撥給港龍，將港龍定位為專營香港至內地航線的香港航空公司。
國泰成了港龍成為實質上的控制人，在國泰的管理及中信集團的幫助下，港龍航空實現速發展，1992年，港龍航空首次扭虧為盈。
之後雙方達成默契，港龍主營香港至內地航線，國泰則主營國際航線。
所以在很長一段時間內，許多人到香港都是乘坐港龍航空的飛機。
不過中方一直沒有放棄在香港成立自己的航空公司的努力，1995年中國航空公司在香港的子公司中航有限（香港）申請成立航空公司。
為了阻止香港出現第三家航空公司，國泰做了艱難而痛苦的決定，將港龍部分股權出售給中航，港龍的控制權也轉至中航。
1996年，中航購進港龍35.86%股權，中信泰富28.5%，太古國泰25.5%，曹氏家族佔5.02%，中航成為港龍的大股東，中方股東股權到了64%左右。
1997年，中航集團的子公司中航興業在香港上市，獲得母公司及其他股東轉讓的股權，中航興業擁有了港龍航空43.29%的股份，可以說港龍成為一個真正意義上的中資企業。
香港迴歸後，此前"一線一企"的不公平政策也被拋棄。
此後，港龍與國泰開始在香港至臺北、東京和曼谷的等航線上展開直接競爭。
2002年，中國民航開始了大重組。
組建三大航空集團，並奠定了此後幾十年的中國民航業的格局。
中航集團由國航、中航和西南航空聯合重組而成，中航下屬的中航興業歸到國航旗下，由此港龍航空變為國航控制。
國航是載旗航空公司，在中國民航業的地位和影響力非同小可。
背靠大樹好乘涼，港龍航空背後有了國航的支持，未來發展必將對國泰形成衝擊， 國泰頓時感到前所未有的壓力。
2002年8月1日，國泰向中國民航總局遞交了復飛北京、上海和廈門三條內地航線的申請。
如果國泰加入，港龍在這三條航線上每年將蒙受約5.5億港元損失。
港龍自然強烈反對。
經過多輪較量。
港龍航空還是敗下陣來！
2003年12月，國泰北京—香港航線正式復飛，此後國泰便不斷加大了拓展內地民航市場的進度，展開與港龍航空的競爭。
通過航權爭奪戰，國泰航空成功打壓了港龍航空，港龍航空由此而再次陷入虧損的泥潭。
一邊打壓，一邊謀求合作，這是國泰航空擅長的手腕。
2004年，國航謀劃上市，上市前夕，國泰向國航伸出橄欖枝。
當年10月20日，國航、國泰簽訂諒解備忘錄，根據初步協議：國泰航空在國航在港IPO時認購其9.9％的股份。
藉助於國泰航空的支持，國航在香港成功上市。
此後，國航與國泰航空的合作歷經了星辰計劃三部曲。
2006 年6月，星辰計劃1.0啟動。
國航、國泰、中航興業、中信泰富以及太古簽訂了股權重組協議。
其中最為關鍵的內容就是國泰以82億港元的代價收購港龍航空。
國泰航空終於除去了20年來的心病，將最大的競爭對手港龍收入麾下，解決了香港航權的紛爭。
2006年9月28日，國泰航空正式收購港龍航空，並因此取代日本航空，成為當時亞洲最大的航空公司。
國航與國泰間的合作，對國航來說無疑是一次成功的戰略。
通過雙方的合作，國航藉助於國泰全方位提升了自身的管理能力、經營能力以及品牌形象，並源源不斷獲取了較高的投資收益。
國航也從當年負面新聞的纏身的一家公司轉變為國內盈利能力最強的航空公司。
不過對於中國民航來說，港龍航空交給國泰航空真的是上上之策嗎？
可能會見仁見智！
香港是一個自由貿易港，因為緊靠大陸，實際上很大程度上發揮了一箇中轉貿易港的作用。
在過去，大陸許多貿易是通過香港與世界聯繫，今天，雖然內地得到迅猛發展，香港地位有所削弱。
但香港對於內地的作用仍然巨大，特別是在中美貿易摩擦的過程中。
香港不僅僅是一個貿易港，也是一個航空港，是亞太的香港樞紐中心。
香港機場的中轉效率、服務質量，與全球各地區連接度，到目前為止，內地還沒有一個城市可以趕上。
也就是說，香港發揮了金融、貿易、交通中轉中心的作用，人流、物流、資金流在這裡彙集，又向全球各地發散。
香港機場是全球最大的貨運中心，國際旅客排名第三的航空樞紐中心，航空之於香港，香港之於航空其重要程度不言而喻。
可是香港雖然已迴歸20多年。
時至今日，香港本地的許多企業得到了彼時完全不同的發展，大陸許多企業也取得了一定的影響力。
但在香港民航業卻仍舊被英國資本所牢牢控制，這也是我們的軟肋之所在。
其實，當初我們對國泰航空的判斷也失誤過，不僅僅是因為他取了個"國泰"這個頗具中國特色的名字，更重要的是他紮根香港已經半個多世紀，正如他所宣傳的那樣，很多人都認為他是一家香港本地企業。
加上2004年，國航與國泰的合作，國航、國泰相互持股，國航最高持有了國泰航空29.99%的股權，讓人相信這是一家更加中式化的企業。
同時我們簡單的認為西方企業都是唯利是圖，只要有利益，他就會聽從我們。
但是我們必須承認我們的判斷出現了失誤。
當今，許多香港的年輕人已經失去了老輩人曾經的強烈的愛國熱情，是因為他們從未有過在港英政府時代的恥辱感受。
他們認為祖國對他們的支持，對他們的好都是理所當然。
而一些具有英國血統的企業，無論在我國開展的業務有多麼大，獲取的利益有多高，但是他們骨子裡必然是他們的思維。
匯豐銀行在華為事件上的反戈一擊，國泰航空在在香港反修例風波中的曖昧表現，足以說明了"非我族類、其心必異"這句古訓。
其實這句話並非貶義詞，從太古來看，因為是英資企業，出於文化、民族、國家等方面的原因，行為舉動、價值取向、利益選擇偏向英方也是很正常的一件事。
同樣，如果是一家中資企業，各方面偏向中華也是必然的結果。
可就在香港對內地至關重要的一個地方，獨霸香港航空市場的航空公司竟被英資背景的公司所控制。
無論是港資或內資都一直插足不進。
從這個層面來看，港龍航空曾經承擔這發展民族航空的重任，同時愛國港商與內地國資攜手對抗國泰航空的佳話，放在今天的香港，其意義已超出港龍航空本身。
再回到2019年8月，假如不是民航局及時出手，國泰航空在此次事件的態度可能最終也不會跌軟。
假如不是因為我國民航局在國泰航空的內地航權以及飛越內地領空這兩項核心問題上具有決定性話語權的話，國泰航空也許仍將堅持此前的態度。
國泰航空在香港的70多年曆史中，先後曾收購香港航空、華民航空、港龍航空、香港快運，這些航司都曾有過遠大志向，但最後無一例外的被國泰航空消滅。
2012年9月澳航和中國東航建立捷星香港，2013年6月信德集團加入。2013年6月底捷星香港提交了空運許可證申請。後為了符合相關規定，2014年2月，捷星香港調整投票權結構，之後信德集團擁有大部分投票權。
最後也是被國泰航空出手阻截而流產。
2016年11月，港龍航空正式更名為"國泰港龍航空"，機身噴塗也進行徹底更替，尾翼部分的中華神龍替換為國泰的"魚翅"。
因此，港龍早已名存實亡，曾經機尾上那條扶搖直上九萬里的中華龍也被國泰成功壓制在飛機舷窗之下，扶搖之勢早已不再。
2019年，海航集團遭遇嚴重危機，旗下香港快運出售給了國泰香港。
此後，海航旗下香港航空遭遇資金危機，此後國開航聯合國內八大銀行給予海航億元專項援助，據說其中主要資金就是用於救助香港航空。
畢竟香港航空再淪落國泰航空之後，內地航空公司再想染指香港航空市場將幾無可能。
2020年，一場疫情衝擊下，國泰航空也面臨前所未有的困境。
6月9日，港府聯手國泰股東太古、國航419.5億港元救助國泰航空。
按照持股比例，當下也很難的國航將出資35.14億港元參與救助計劃。
當然，按所持份額參與配股來挽救國泰也是理所當然的一件事。
可惜的是，當年協議中有一條限制了國航在國泰的持股比例：如未經國泰航空董事會批准，國航不得發出或接受收購要約。
更為重要的是，持股30%的國航在國泰航空中發言權並不大，因為英國太古集團持有國泰航空45%的股權。
更為關鍵的是持股45%的太古集團在國泰航空董事會中控制權遠遠超過45%。
國泰航空董事會構成：
5名常務董事均為太古提名。
8名非常務董事中僅蔡劍江、宋志勇、肖烽、趙曉航四人來自國航，其他4人均有太古提名。
也就是說除了獨立董事以外，13名董事中有9人來自太古，其中具有話語權的常務董事均來自於太古。
也就說，國泰航空控制權被英國企業太古集團牢牢掌控。
所以說，半年傳聞港龍航空將停運，到如今已成事實。
因為港龍航空歷史更長，又曾經是國泰航空二股東國航旗下的公司，國人對其也更有感情，其品牌聲譽也更響。
按照正常情況，如果考慮國人的感情，國泰航空應該停運時間較短的香港快運，而因將香港快運的航線由港龍航空接手才對。
但是國泰航空反其道而行之，硬是停運港龍航空，將港龍航空全部交由香港快運承接，不知其處於何種目的。
也許國泰航空早就想把這個曾經的對手滅掉。
雖然港龍航空在國泰航空旗下的品牌聲譽已基本被滅殺，但翼哥心裡不免還是有一些淡淡的傷感。
早年間，翼哥在民航一線工作，經常在機坪看到港龍航空飛機，都給人以無限親切感和振奮感，覺得那就是咱們中國的航空公司，畢竟不會有任何一個外國企業會在機身上噴上一條中華龍。
正如翼哥有時耳邊會迴響起與港龍航空同一年代的電視劇《霍元甲》的主題曲《萬里長城永不倒》，萬里長城永不倒、千里黃河水滔滔。
翼哥也會聯想起當年港商與內地國資聯手合作阻擊國泰航空的同胞情誼。
我想今天許多香港的年輕人不會唱這樣的歌曲。
同樣，許多人也沒有機會在乘坐港龍航空的班機。
時至今日，彷彿都隨風飄逝。
在此，我道一聲：
永別，港龍航空！
