聯姻十年，沃爾沃從一家偏安一隅的車企，迅速成長為一家全球佈局的品牌，而十年之後，伴隨著領克的向上突圍，沃爾沃迴歸歐洲已經成為了大概率事件。
初聽這個預判，絕大多數人會覺得這是“一派胡言”，作為一個在中國市場風生水起的品牌，沃爾沃怎會放棄到嘴的肥肉，重新返回歐洲啃硬骨頭呢？更何況中國是全球最大的汽車消費市場，諸多汽車品牌都想在中國市場分得一杯羹，在這樣的背景下，已經在中國市場站穩腳跟的沃爾沃絕對不會輕易放棄中國市場。
但值得注意的是，沃爾沃是否迴歸歐洲已經不是它自己所能決定的，而是由吉利的全球佈局決定。從吉利的角度而言，沃爾沃是通過收購而來的“嫡系”部隊，而領克是“直系”品牌，倘若在“嫡系”與“直系”發生衝突的背景下，吉利選擇直系的領克是理所當然的事情。
並且在整體車市競爭越發激烈的背景下，貼身肉搏的價格戰頻頻在市場上演，沃爾沃便是其中頗為典型的一例。就目前的終端市場而言，沃爾沃的優惠幅度在豪華品牌中比較突出，其引以為傲的XC60優惠幅度已經達到了10萬元左右，而新上不到一年的XC40目前終端售價已經跌破20萬元，這樣的結果不僅令一眾豪華品牌望塵莫及，也對諸多合資品牌產生了不小的壓力。
相對而言，領克是一個定位於直接同合資車企競爭的品牌，持續降價的沃爾沃肯定會對領克的品牌向上發展造成不小的壓制。如此一來，將沃爾沃調回歐洲，一方面為領克在中國的發展創造條件，另一方面將集團旗下各品牌進行區域性劃分，完成集團的全球化佈局，對吉利而言也是實際的選擇。
當然，將沃爾沃調回歐洲僅僅是記者的預判，但就目前的狀態而言，沃爾沃限制了領克的發展也是不爭的事實。倘若在接下來幾年當中，沃爾沃與領克區隔無法形成，那部分犧牲沃爾沃將是大概率事件，畢竟對吉利而言，沃爾沃在中國市場的意義已經變得越來越小，這一點從“吉沃十年”的變遷之路上，也可一探究竟。
“技術性”突圍
回溯歷史，當初吉利接手時，沃爾沃已經在福特手中運行了11年，被打上了深深的福特的烙印，作為福特收購來的“心頭肉”，沃爾沃獲得了諸多福特的技術。
相關資料顯示，在吉利收購沃爾沃時，沃爾沃有三大車型平臺，其中P1平臺生產緊湊型轎車，主要有S40、V50、C70、C30四款車型，同時生產福克斯；P2平臺生產中大型轎車，主要有S60和XC90兩款車型，同時生產福特蒙迪歐；P24平臺則用於生產XC60、V70、S80三款車型。而在動力系統上，沃爾沃的多款車型均採用福特的Ecoboost發動機以及6速Powershift變速箱。
沃爾沃與福特從底盤到動力總成的融合，一方面為吉利獲取沃爾沃的技術製造了壁壘，另一方面，也給吉利麾下沃爾沃的未來發展帶來了不小的麻煩，“去福特化”便成了吉利收購沃爾沃之後面臨的首要課題。
脫離福特之後，沃爾沃面臨著一段時間的“技術空窗期”，不得不將自家的2.5T、2.0T五缸發動機以及3.0T六缸發動機等陳舊的動力系統進行升級，顯然，在當時相對於同級競品而言，沃爾沃處於相對弱勢的地位。
面對當時複雜的競爭環境，李書福提出了“放虎歸山”“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的獨立運營模式，這為沃爾沃的前期發展奠定了基礎。
加入吉利三年之後，沃爾沃推出了全新的SPA可擴展模塊化架構，隨著全新SPA平臺的應用，與福特共享的平臺也逐步被取代，沃爾沃開始走出了福特的技術陰影，開啟了“技術性”突圍之路。
平臺獨立之後，沃爾沃又在動力系統上實現了突圍，2014年沃爾沃推出了Drive-E動力總成，並率先搭載在XC60上。該動力系統以2.0L直列四缸發動機結構為基礎，通過匹配不同的增壓套件，實現不同調校的動力版本，該動力系統的應用使得沃爾沃徹底告別了福特技術。
隨著自身研發製造能力的恢復，沃爾沃在技術水平上實現了很大的進步。2016年，沃爾沃同吉利聯手，在原SPA平臺的基礎上延伸出了新的CMA模塊化架構，能夠覆蓋從A級到B級的不同需求產品。更為值得一提的是，除了打造出沃爾沃XC40之外，領克、吉利等多款車型也在應用CMA平臺，從某種意義上講CMA平臺的誕生是吉利、沃爾沃技術性融合的重要標誌。
與技術進步相對應的是，沃爾沃在全球的市場表現也迅速增長。相關數據顯示，2010年吉利收購沃爾沃之時，其全球銷量約為37萬輛；到了2013年上升至43萬輛；2016年53萬輛；2019年達到了71萬輛。這其中中國市場的增長最為迅速，從2010年在華銷售3萬輛，到2019年達成15萬輛記錄，中國市場在其全球市場的佔比也從當初的8.1%迅速攀升至22%，中國成為了沃爾沃的“福地”。
融合的“尷尬”
技術的不斷進化，一方面讓沃爾沃的市場份額持續上漲，另一方面也出現了同吉利加強融合後的“尷尬”。
先不說在吉利收購沃爾沃之後，人之間的交流逐步多了起來，就技術上而言，吉利與沃爾沃的融合也從未停止過。自2010年完成收購以來，吉利和沃爾沃聯合開發小排量、高性能的發動機和小型車平臺、成立技術合資公司，進行下一代純電動汽車平臺技術開發；2017年7月，吉利與沃爾沃成立合資品牌領克，2019年10月，雙方更探索合並旗下發動機業務的可能性。
對吉利而言，在技術層面的互通，成為了其持續向上的底氣，而對於沃爾沃而言，與吉利共享技術成果，獲得了成本優勢的同時，也一定程度上拉低了其“瑞典貴族”的品牌形象。
早在2018年，李書福面對記者吉利、領克、沃爾沃三個品牌的定位時曾表示：“三個品牌各自的定位很清楚，沃爾沃就是高檔豪華的品牌；領克屬於中高檔品牌，是要與合資品牌和外國品牌競爭的；吉利是要與中國的自主品牌競爭的。”
而當被問及對沃爾沃的表現，李書福表示：“對沃爾沃過去6 年是滿意的，基本上實現了預期，再過 5 年、10 年，沃爾沃會回到豪華車第一陣營。我希望到 2020 年，沃爾沃的年銷量能達到 80 萬輛，接下來再實現 100 萬輛的年銷量。”
2019年沃爾沃已經完成了約71萬輛的銷售額，今年倘若不是新冠肺炎的影響，沃爾沃將進一步向2020年80萬輛的目標靠近，基本實現李書福的構想。但值得注意的是，沃爾沃品牌價值距離高檔豪華品牌的定位卻似乎還很遠。
據沃爾沃公佈的財務數據顯示，去年全年沃爾沃的營業利潤為143億瑞郎，僅比2018年提升1億瑞郎，而其市場銷量去年比前年增長了足足6.3萬輛。而在2015到2016年之間，營業利潤的差額為44億瑞郎，兩年銷量之間的差額僅為3.1萬輛。
雖說由於投資經營的狀態不同，近兩年與2015、2016年之間的利潤率對比，並不能準確地反映出沃爾沃經營狀況，但相差巨大的單車利潤率，依然折射出沃爾沃降價求銷量的狀態，從全球70萬輛的銷量和營業收入來看，沃爾沃的單車售價不到30萬元人民幣，品牌價值越打越低。
就如文章的開篇所言，價格持續走低的沃爾沃已經對領克的發展產生了一定的壓制，從技術融合到市場融合的沃爾沃在中國市場的處境已經變得越來越尷尬。
迴歸歐洲與全球佈局
如果說沃爾沃影響了領克發展是吉利將沃爾沃撤回歐洲的重要誘因，那麼打包上市就是將沃爾沃利潤最大化的關鍵所在。
自2016年開始，業界就傳出沃爾沃正在進行IPO，謀求獨立上市。但2018年的消息顯示，因為從投資者反饋回來的情況，沃爾沃首次公開的估值距離吉利控股對沃爾沃的實際價值預期存在差距，獨立上市出現延遲。到了今年2月10日，沃爾沃發表公告稱，正籌劃與吉利控股的業務進行整合，從而組建一個更加強大的全球企業集團，未來重組的新集團還考慮在瑞典斯德哥爾摩上市。
毫無疑問，整體上市之後，沃爾沃與吉利將實現進一步融合，而這樣的融合也意味著吉利和沃爾沃站在全球的視角上思考問題，如何更有效地進行全球佈局便成了“吉沃”首先要解決的問題。倘若從整體上市和全球佈局的視角而言，將沃爾沃與領克的地位進行重新定義，也是十分必要的事情。
就目前的狀態而言，降價換銷量的沃爾沃似乎是有意為之，一來可以擴大沃爾沃整體的市場份額，以謀求更高的上市估值；二來沃爾沃與領克逐步融合的趨勢，也能在一定程度上提升領克的品牌形象，為領克承接沃爾沃在中國的市場份額做準備，從這裡看來沃爾沃降價也並非什麼壞事。
倘若以同樣的邏輯來看，對“吉沃”而言，領克進軍歐洲市場，能否在歐洲市場站穩腳跟也沒那麼重要，在整體上市之前，只要領克作出進軍歐洲的決定，便能在一定程度上換來更高的市場估值，這對於即將整體上市的吉利沃爾沃而言，也是頗為有利的。
作為一個汽車文化濃厚的成熟市場，歐洲消費者對品牌故事豐富的歐系品牌有著獨特的感情，這是目前美系、日系車企在歐洲市場受阻的重要原因，而作為一個頂著沃爾沃光環的新品牌，領克又該如何打動歐洲消費者呢，是以價格優勢還是新能源優勢？除了謀求上市利潤最大化的問題之外，領克在歐洲市場能否有所作為，也是值得商榷的。
當然不論是沃爾沃被逐步擠兌出中國，還是領克難以佔領歐洲，都是基於目前市場狀態的推斷而已，我們既不希望作為“瑞典貴族”的沃爾沃在中國表現不佳，更不願意看到領克這樣的民族品牌在全球市場的競爭中受阻，但這又是吉利沃爾沃所必須面臨的問題，前行之路艱難險阻，“吉沃”如何化險為夷也就成了接下來這樁豪門婚禮的最大看點。
本文節選自《汽車公社》雜誌4月刊封面故事。
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