用车领域，过去的比亚迪在新能源车技术上给人留下的印象似乎也就那么回事儿，但深入了解之后我们发现，比亚迪企业在三电技术上的实力，其实是非常了得的，今天我们就从汇聚比亚迪乘用车技术精髓的车型——唐EV600D出发，看看现在的比亚迪乘用车，在新能源车核心的三电领域做到了什么样水平！
700V高压的电气化平台
普通的电动机的工作电压区间在400V左右，根据功率=电流*电压来看，如果想要实现更大的功率，电压不变的情况下，就需要使用更大的电流，而电流越大，发热量和损耗也就越大，为了降低损耗，就需要使用更粗的导线降低电阻。此时如果使用700-800V的高压电路，在实现相同功率输出的情况下，高压线路的体积可以做得更小，同时发热也会更少，这也是包括大众、保时捷、奔驰在内的很多车企，在做下一代电动车的研发时的一个重要技术亮点。因此我们可以说，使用700-800V高压平台的比亚迪唐EV，领先了同级对手一代车型。
自研的高压IGBT
目前很多厂家之所以做不到高电压的架构，很重要的一个原因是因为直流变交流的IGBT逆变器受阻，目前市面上能够适配750V以上高电压的IGBT逆变器屈指可数，不仅价格高，而且工作效率和发热量表现也不是很好。
从2008年开始，比亚迪就走上了自研IGBT的道路，到目前为止，比亚迪已经拥有了从设计、蚀刻、封装全流程的IGBT芯片制造能力，而它也是目前全球唯一一家掌握IGBT核心技术的汽车企业。比亚迪在IGBT领域的地位，就好比华为海思在手机芯片领域的地位。
量产车型中功率最大的永磁同步电机
在电动机方面，相比于其他国产厂家外采的方式，比亚迪从2008年起步做电动车时就坚定了自研、自产的路线，在以往比亚迪的混动和纯电车型上，使用的都是比亚迪自家的永磁同步电机。比亚迪唐EV600D前后分别搭载的一套自研的180kW永磁同步电驱系统，总功率可达到360kW、扭矩660N·m，整车百公里加速低至4.4s。
目前比亚迪拥有5款标准化的永磁同步电机，功率从40kW-180kW不等，全部都为电机、电控、减速器三合一的系统。唐EV600这款180kW的永磁同步电机，也是目前已经交付的量产车型中，功率最高的一款。这款电机能够实现460-772V的广域电压覆盖范围，在恒定180kW功率输出的条件下，电流大小只和400V平台的120kW的电机相同，能够有效解决永磁电机在大电流下的退磁问题。
首屈一指的升压快充系统
提到电动车，我们就不能不说充电问题，比亚迪唐EV600使用的82.8kWh的电池，额定电压为613.2V，是目前市面上电压平台最高的量产电动车。目前我们市面上主流的国标充电桩，最高电压一般只有500V，因此想要适配高压电池包只有两个办法：一个是像保时捷Taycan那样，自建专属高压充电桩，这样做法效果好，但是覆盖范围和建设成本都很高。
另一个是想比亚迪e平台那样，在高配版的高压三合一系统中，引入可以给充电桩的电升压的升压快充系统，这就可以将充电桩最高500V的电，升到600V以上，实现高压快充。使用更高电压进行充电，相同的功率下，电流也会越小，电流越小，对电池的伤害也就越小，这也是有效延长电池寿命的一个重要手段。
总结
从逆变IGBT芯片到电动机再到电池和高压系统，比亚迪无愧于“自研狂魔”这个称号，这也是丰田、戴姆勒等国际一流的车企愿意去和比亚迪在新能源领域联手合作的重要原因。但是所有零部件的自主研发，也为比亚迪带来了巨大的资金压力，加上最近两年新能源车的补贴大幅退坡，使得比亚迪这两年的财报可能就不那么好看了。但无论如何，我们还是要向比亚迪这样真正掌握新能源车核心科技的企业，致以最高的敬意。中国只有拥有这样的企业，我们在新能源领域才能实现真正的换道先跑！
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