用車領域，過去的比亞迪在新能源車技術上給人留下的印象似乎也就那麼回事兒，但深入瞭解之後我們發現，比亞迪企業在三電技術上的實力，其實是非常了得的，今天我們就從匯聚比亞迪乘用車技術精髓的車型——唐EV600D出發，看看現在的比亞迪乘用車，在新能源車核心的三電領域做到了什麼樣水平！
700V高壓的電氣化平臺
普通的電動機的工作電壓區間在400V左右，根據功率=電流*電壓來看，如果想要實現更大的功率，電壓不變的情況下，就需要使用更大的電流，而電流越大，發熱量和損耗也就越大，為了降低損耗，就需要使用更粗的導線降低電阻。此時如果使用700-800V的高壓電路，在實現相同功率輸出的情況下，高壓線路的體積可以做得更小，同時發熱也會更少，這也是包括大眾、保時捷、奔馳在內的很多車企，在做下一代電動車的研發時的一個重要技術亮點。因此我們可以說，使用700-800V高壓平臺的比亞迪唐EV，領先了同級對手一代車型。
自研的高壓IGBT
目前很多廠家之所以做不到高電壓的架構，很重要的一個原因是因為直流變交流的IGBT逆變器受阻，目前市面上能夠適配750V以上高電壓的IGBT逆變器屈指可數，不僅價格高，而且工作效率和發熱量表現也不是很好。
從2008年開始，比亞迪就走上了自研IGBT的道路，到目前為止，比亞迪已經擁有了從設計、蝕刻、封裝全流程的IGBT芯片製造能力，而它也是目前全球唯一一家掌握IGBT核心技術的汽車企業。比亞迪在IGBT領域的地位，就好比華為海思在手機芯片領域的地位。
量產車型中功率最大的永磁同步電機
在電動機方面，相比於其他國產廠家外採的方式，比亞迪從2008年起步做電動車時就堅定了自研、自產的路線，在以往比亞迪的混動和純電車型上，使用的都是比亞迪自家的永磁同步電機。比亞迪唐EV600D前後分別搭載的一套自研的180kW永磁同步電驅系統，總功率可達到360kW、扭矩660N·m，整車百公里加速低至4.4s。
目前比亞迪擁有5款標準化的永磁同步電機，功率從40kW-180kW不等，全部都為電機、電控、減速器三合一的系統。唐EV600這款180kW的永磁同步電機，也是目前已經交付的量產車型中，功率最高的一款。這款電機能夠實現460-772V的廣域電壓覆蓋範圍，在恆定180kW功率輸出的條件下，電流大小隻和400V平臺的120kW的電機相同，能夠有效解決永磁電機在大電流下的退磁問題。
首屈一指的升壓快充系統
提到電動車，我們就不能不說充電問題，比亞迪唐EV600使用的82.8kWh的電池，額定電壓為613.2V，是目前市面上電壓平臺最高的量產電動車。目前我們市面上主流的國標充電樁，最高電壓一般只有500V，因此想要適配高壓電池包只有兩個辦法：一個是像保時捷Taycan那樣，自建專屬高壓充電樁，這樣做法效果好，但是覆蓋範圍和建設成本都很高。
另一個是想比亞迪e平臺那樣，在高配版的高壓三合一系統中，引入可以給充電樁的電升壓的升壓快充系統，這就可以將充電樁最高500V的電，升到600V以上，實現高壓快充。使用更高電壓進行充電，相同的功率下，電流也會越小，電流越小，對電池的傷害也就越小，這也是有效延長電池壽命的一個重要手段。
總結
從逆變IGBT芯片到電動機再到電池和高壓系統，比亞迪無愧於“自研狂魔”這個稱號，這也是豐田、戴姆勒等國際一流的車企願意去和比亞迪在新能源領域聯手合作的重要原因。但是所有零部件的自主研發，也為比亞迪帶來了巨大的資金壓力，加上最近兩年新能源車的補貼大幅退坡，使得比亞迪這兩年的財報可能就不那麼好看了。但無論如何，我們還是要向比亞迪這樣真正掌握新能源車核心科技的企業，致以最高的敬意。中國只有擁有這樣的企業，我們在新能源領域才能實現真正的換道先跑！
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