疫情之下，國際航班銳減、倉位緊缺、航空運費大漲。作為整個跨境產業鏈的“血脈”，跨境物流的局勢牽動著整個行業之變。
令業界憂心的是，即便在國家鼓勵“客改貨”的政策下，出口運力依然十分緊張，且運費價格依舊讓人望而生畏。針對如今的航空運力到底能否承載跨境物流之重、跨境物流之難又該如何拯救等業界關心的問題，跨境物流服務商歐速通創始人李威向億邦動力逐一做了解答。
01
“客改貨”也解決不了當下問題
據李威介紹，從一些公開數據來看，在當前國家提倡客改貨之後，相比沒有疫情時，貨機有17%的增長數據，但實際上跨境電商貨物依舊積壓嚴重。所以，“這個17%是指貨機吞吐量的增加，還是指收入額的增加，仍存疑。”
李威認為，如果從一些小細節來看，很多報道的數據與行業的真實情況是不符的。跨境電商對於物流時效很敏感，出口走貨主要依賴於客機而非貨機。如果17%的數據是指貨機收入額的提升，基於航空運費瘋漲的現實，以及貨機實際承載貨物裡真正投放市場的艙位考量，表面增長的數據實則“掩蓋”了跨境電商出口貨機量在削減的事實，並且當前跨境電商行業的處境在不斷惡化，不是隻靠客轉貨就能夠解決問題的。
“我們深知，在生命面前，沒有任何商業利益不可以讓步，作為物流從業者，我們對此完全理解和支持。”李威談道，如今的大量貨機幾乎都優先被國家徵用，用來運輸防疫物資支援世界各國，所以，真正用到跨境電商產品出口的貨機運力應該比以前還要少。
從歐速通的角度而言，以往在其整個運力搭配上，貨機通常不會是首選，其90%~100%的出口貨量都是靠客機腹艙運貨。“因為貨機不是天天飛，且起飛和降落的時間對於我們而言都不是最合適的，再加上貨機本身的卸貨以及目的國國際轉機機場的處理時效都較慢。”
因此，儘管貨機比客機運費便宜，但時效卻比客機慢，致使客機腹艙的貨運資源比貨機更加稀缺。相比一般貿易，這對於更加註重實效的跨境電商而言，對於客機的需求度是更大的。
李威稱，這也是在3月29號國家實施國際客運航班緊急消減之後，即使政府在倡導客轉貨後，依然解決不了出口物流壓力的主要原因。除此之外，還有一些客觀因素不得不考慮，比如：
一、貨機在整個貨運航空裡的佔比並不大，目前一些主流的航空公司都是以客運為主；
二、客機轉貨機並不是真正把客機轉成貨機，而是客機上不載人，因此，一些客機轉成貨機的上層部位仍無法使用，貨物依然只能使用客機腹艙倉位，而由於昂貴的市場價格，飛行頻次也不夠；
三、出境客機的飛行頻次劇減，疫情前是一天一班或兩班，在限航令之後一週只有一班。
“即使航空公司一週能飛五班貨機，實際對市場開放的可能就一兩班，我們臨時申請加位，能搶到四五百公斤的艙位就已經實屬不易了，但這對於我們有十幾二十噸的貨需要運輸的物流商而言，真的解不了燃眉之急。”李威稱，“在目前海外運輸受疫情嚴重干擾的情況下，海運、鐵路等運輸，對於跨境電商行業的幫助也實在太小。”
綜合來看，跨境電商出口的整體航空運力在大幅下降，而與此同時，海外發達國家的線上購物需求卻是井噴式的，近兩週每週可達30%～50%的上漲，再加上防疫物資對航空物流資源佔用，便造成了其他貨物嚴重積壓的問題。
02
“每天都不知道接下來會發生什麼”
如今的跨境物流困境，從物流服務商的貨物積壓程度以及航空運費情況可以窺探一二。
據李威介紹，現在的出口貨運市場是典型的賣方市場，不管是客機、貨機或者包機，歐速通都只能在非常有限的市場可選項內盡全力搶佔最優資源。
“不同口岸的情況不同，國家的政策落地沒有緩衝，一下子把大家搞得措手不及，短期1-2周內滾動積壓會是常態，而在以前，歐速通的貨都要求零積壓。”李威說道，當前各地的航空公司資源配置不同，但最大的問題都是兩三天一變化。
“我們每天都不知道接下來會發生什麼事。比如，在貨已經配好的情況下，經常會臨時接到航班取消的通知；由於飛行員在往返各地時也需要進行隔離，所以，有時還會收到機組沒有配上，導致航班無法飛行的情況。”
倉位不夠導致的最直接的後果就是倉位價格飆升。李威指出，目前，大量貨品積壓，航空運費已經翻了5倍以上，歐洲線路，一公斤運費已從20多塊已漲到了100多塊。
值得注意的是，由於電商的貨物一般輕且體積（輕泡比大），以往在淡季，航空公司所運不多，即便貨品輕一些也可以接受，但在如今“寸土寸金”的階段，自然，航空公司也不願意收輕貨，執行按體積重收費的方式。
“對於一些輕拋比較大的商品來說，這就等於變相增加了成本。比如原本一百塊錢一公斤的貨，如今按空間來算，其體積可能要佔7倍的地兒，相當於需要700塊錢一公斤來運輸。”
運費的不可控性，導致的行業不確定性也很高，物流商和賣家都處於“動盪”的虧損變化之中。
“一直以來，跟航空公司簽訂價格的承運合同，如今都無效了。從業20多年，也算是有生第一次了。”李威表示，目前運營風險也在急劇飆升，在預定倉位時，由於價格過高，對於物流公司而言，其實根本不知道後續能否收到貨。
“比如，我們將倉位賣出時的價格是10塊，但當貨物收進來真正飛出時，航司成本可能已經變成15塊，直接虧損。而且如果賣家無法承受高昂運費，賣價低於成本，導致其寧肯取消訂單止損，那物流商就收不上來貨，我們千辛萬苦包的艙位使用不到，錢就打水漂了。”
“做企業的都知道，現金流意味著什麼。”李威坦言，從業多年，又是頭一次遇到需要帶著現金提前預訂倉位的情況，而在以往，都是採用賬期付款的形式。這對物流商的現金流也造成很大壓力。
此外，航空運費成本一天一個價，甚至“一會兒一個價”，按照物流行業的標準，一般都是提前七天告知賣家價格變動情況。“如果我們每天都不斷通知賣家新的運費價格，那麼這個生態圈就亂了，所以，很多時候，收到臨時漲價通知，也儘量硬扛，給賣家爭取調整賣價的騰挪空間。”
而從賣家角度來看，由於價格變動頻繁，且通常其也要考慮成本、競爭、庫存等問題，往往無法跟隨運費價格變動，來及時調整產品賣價。
舉例而言，賣家按原本的運費成本計算後，以10塊錢的價格賣一批貨，但等到真正出貨時，航空運費已經上漲了幾倍的價格，但這時，消費者已經下完單，賣家也不能輕易取消訂單的情況下，賣家只能“咬牙”自己挺過去。
同時，價格頻繁調整，使賣家對於自己的管理也是壓力。且貨品只要有積壓，就有虧損。而不管賣家將利潤率定為多少，目前行業的利潤已降低至冰點，實際上，賣家最後不僅掙不到錢，可能還會出現虧損的情況。
03
跨境電商物流急需拯救措施
“現在最怕的是電商要挺不住了，當前整個行業都特別難，每個人都在咬著牙、頂著虧損，並且冒著很大風險，每天在這種不確定性裡掙扎，總覺得盡我們最大努力，幹好力所能及的事兒，其實是對這個社會經濟發展最大的貢獻了。”李威說道，本來在國家沒有限航令之前，運費價格翻了三番，已經很難了，但如今更加艱難。
她表示，外貿行業當前只是復工，並未真正復產，還面臨著訂單被取消的嚴峻現狀，相比之下，跨境電商其實還有較大的生存空間。但是，很多跨境電商並不樂觀。“主要就是由於目前整個國家的產業政策，導致大家做不了什麼事兒、有貨難賣。”
“目前來看，客機貨運坐地起價、且且整體出口航運價格隨之飄升，目前的賣價已經不是簡單基於成本的核算了。”李威介紹道，同時期，國外航空公司客機價格只是翻了一倍，而後續的一些價格上漲，則是因為整體行情原因。所以，由此來看，“國內航空價格的上漲有多少是成本因素，又有多少是供求不匹配的因素就有待商榷。”
且在李威看來，航空公司將客機用作貨機時，並不是進行重新改造，原有空間、成本並沒變，但其之所以會提升物流價格的一個主要原因是，基於目前民航局的限航令，即使回程有客也不能載客，航空公司出入境的客運收入大幅減少，儘管近期燃油價格下跌，但成本只能轉嫁到貨運運費上。
而物流成本的上升，最終就會轉移到賣家端身上，使其不得不提高產品客單價。而目前，一些賣家“賭”的是，在如今全球稀缺資源的情況下，產品價格上漲，也可以繼續銷售。但對於一些依靠銷售非生活必需品而生存的賣家而言，在產品價格提高几倍的情況下，物流成本上升對其帶來的負面影響就更大了。“賣了核算完可能是虧損，不賣庫存積壓又是雷。”
“目前，跨境電商的產品採購、種類等都可以根據市場需求進行調整，中國供應鏈及銷售端的先發優勢還是很明顯的。但整個跨境電商的主要卡點就在物流、缺的就是運力。”所以，當前，李威最大的訴求是，希望國家能來控制整個航運的成本，有針對性的扶持跨境電商物流，不能任由當前的形勢發展下去。
比如，針對9610模式出口的跨境電商貨物，來給航空公司專項補貼，將運費控制在合理的水平，最終將跨境電商成本降下來，這對電商就意味著能賣更多的貨，也會促進整個行業產能的復工。
李威認為，面對當前的問題，儘管跨境電商行業沒有國家隊選手，但是更迫切需要國家站在一個高度上，來評估跨境電商對於今年中國經濟的復甦到底扮演著怎樣的角色，從而來對這個產業進行傾斜性的、或者連帶扶持，這對於外貿、航空業也是一個拯救。“實際上，當前有這麼多貨無法發出去，是一個欣欣向榮的景象，我們應該抓住當下能讓跨境電商快速發展的這個機會。”
李威說道，現在飛往全球的所有航線，整體遇到的情況都類似，這裡面也不乏牽連其他行業的連帶反應，但也只能祈禱疫情儘快過去。 “艱難時刻，跨境電商行業的每個企業，不放棄，咬牙堅持活下去，就是在為中國經濟的重啟及突圍奉盡綿薄之力。”
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