芸芸日本跑车中，有许多已经成为了车迷们心中无可替代的经典，例如GT-R、NSX、RX-7、Supra、EVO、STi之流，但是，国内动则数十万甚至过百万的身价，并非每位车迷都可以有能力负担。很怀念九十年代，可以说，那个是一个性能迷的时代，只要你对汽车的动力性能或是操控性能，都可以在高中低档的各个品牌中找到自己想要的，当然也包括了这么一台历史虽短，但意义非凡的低价高性能车代表，它就是HONDA的CR-X。
图：第一代的CRX。
CR-X的历史很短暂，甚至国内并不是太多人会记起这么一台小跑车，在当年，与其同级的有机械结构完全不同的对手MR-2，后者的知名度远超过CR-X，原因很简单，因为它是MR布局，消费不起308GTB，就可以找MR-2过把瘾，虽然那AW11只有130匹。而CR-X的受众太少了，应该说，当年对于前躯布局的高性能车型并不如今天流行，而后来之所以流行起来，还得归功于CR-X和日后B16A引擎的出现。
图：第一代的CR-X。
诞生于1983年，与那台被神话的AE86是同一时期的产品，其名字的由来其实也很简单：Civic Renaissance Model X，从名字上便可知道它采用的是当年Civic EF的底盘，然后再配上一个完全不同的外壳造就而成的，所以在日本本土的汽车市场中，CR-X的全称应该是：Honda Civic CR-X，也可以被看作是思域的运动版或者跑车版都可以，其实日后到了1997年CR-X del Sol停产后，便诞生了EK的顶级型号EK9 Type-R，而之后的EP3甚至FD2都可以被视为CR-X概念的延续，而正是因为这些后辈的不断推陈出新，FF高性能跑车的风潮才会被一直延续下来，这也就是说笔者之前所说的为何CR-X引领了FF跑车的潮流就是这个原因了。
图：第一代的CR-X就是出自同时期的思域底盘，可见B柱之前的造型几乎完全相同。
第一代CR-X的底盘取材自其姐妹车型第三代Civic的底盘，其分别有1.3升58匹马力，1.5升72匹马力和1.5升92匹马力的三个版本。而在1987本田便推出了第二代的CR-X，第二代的CR-X开始委托国外设计去设计底盘，新的底盘比第四代的Civic底盘要短一点。（CR-X 3800x1675x1270mm的车身尺寸，比四代思域的3995x1680x1335mm还要短小不少，所以车重也轻了50KG）。而且还使用了全新的双摇臂独立悬挂系统。从而令到CR-X的操控性更好，毕竟CR-X的取向是为了让驾驶者能体验到最大的驾驶乐趣，即使她只是一台FF布局的跑车也好，想想同厂的Acura RSX还不是一台FF的跑车，虽然CR-X的外观是经过了重新设计，风阻仅为0.3在当时来讲已经是一个很不错的数字了，但和当时的Civic仍然是有一些很相似的地方，除了后面的车身造型完全不同外，明眼人应该一眼就能看出她们是姐妹车型！
图：第二代CR-X 。
图：这台是？当然是CRX的姐妹车CIVIC啦！
图：如果只看前面，第二代CR-X真的很CIVIC！但再往后面看就知道不是一回事了。
图：CR-X的引擎舱布局！
而第二代的CR-X在1989年的9月就搭载了本田第一台拥有VTEC系统的B16A引擎了，相信该引擎的厉害就不用重复多讲了，因为在本网站汽车技术的引擎技术里有详细的介绍！其实CR-X是本田公司第二台搭载VTEC引擎的跑车，而第一台搭载VTEC引擎的跑车则是本田的Integra（DA6），所以当时在日本CRX的受欢迎程度也相当高！第二代的CRX同样有三种车型，分别是搭载1.5升的62匹马力，及1.5升的82匹马力和1.6升130匹马力的车型。可惜后来由于该车型的发展方向并不十分受到当时人们热捧，因为如果要用作体验驾驶乐趣的话，MR和FR布局的车当然是人们的首选，所以CRX的FF布局令其处于一个非常尴尬的位置。即使其后续车型del Sol仍然未见能取得多大的成绩！
图：CR-X的驾驶舱比CIVIC的驾驶舱更加有战斗气息！
图：2+2的座位设计说明了后座只是为了放东西！
图：第二代的CR-X车身后的"CR-X"下方已经有明确的VTEC字样了，这辆就是钢炮级别的EF8。
毕竟人们要去接受一种新事物时都需要一定的过程，才能去理解和接受，就像当年兰博基尼刚推出Countach时被人们说是外星跑车一样，但可惜商场如战场，销售量不好的车型当然就只能马上面临着被淘汰的命运，所以只能说，CR-X是一款生不逢时的跑车了。
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